Цягнік

Зьвесткі зь Вікіпэдыі — вольнай энцыкляпэдыі
Перайсьці да навігацыі Перайсьці да пошуку
Пасажырскі цягнік на станцыі Менск-Пасажырскі
Грузавы склад, прычэплены да цеплавоза

Цягні́к — сфармаваны і счэплены рухомы склад, які ўлучае некалькі вагонаў, з адным або некалькімі дзейнымі лякаматывамі ці маторнымі вагонамі, што мае вызначаныя сыгналы (гукавыя і сьветлавыя). Да цягнікоў таксама належаць лякаматывы без вагонаў, маторныя вагоны і адмысловы самаходны рухомы склад (напрыклад, аўтаматрысы і дрызіны няздымнага тыпу), якія накіроўваюцца на перагон і маюць вызначаныя сыгналы.[1] Кожнаму цягніку нададзены нумар, у яго пазначаныя галава і хвост, і ён рухаецца з дапамогай лякаматыва і/або маторнага вагона.

Гісторыя[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Асноўныя артыкулы: Гісторыя чыгунак і Гістарычная чыгунка
Пасажырскі цягнік на чыгуначным мосьце праз раку Шуя, 1915 г.

У 1700-х гадах першыя цягнікі зьявіліся ў Эўропе ў выглядзе ваганеткі, што прыводзілася ў рух канём[2]. У 1804 годзе ангельскі вынаходнік Трэвітык стварыў першы паравоз, які выкарыстоўваўся для забавы публікі. Да яго чаплялі пасажырскі вагон, што стварала першы цягнік зь лякаматыўнай цягай. У 1820 годзе ў Ангельшчыне зьявіўся першы грузавы цягнік зь лякаматыўнай цягай, які выкарыстоўвалі для перавозкі вугалю ад шахты Хэтан да Сандэрлэнду. 27 верасьня 1825 году на адкрыцьці першай грамадзкай чыгункі СтоктанДарлінгтан лякаматыў «Лакамоўшн» працягнуў першы магістральны грузавы цягнік масай 80 тон. 15 верасьня 1830 году на адкрыцьці магістралі ЛівэрпулМанчэстэр быў працягнуты першы магістральны пасажырскі цягнік, у складзе якога знаходзіўся і вагон загружаны поштай — першы ў сьвеце паштовы вагон[3].

Фармаваньне[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Глядзіце таксама: Манэўровая праца

Як зразумела з азначэньня, цягнік фармуецца зь цягавых (лякаматывы, маторныя вагоны) і нецягавых (грузавыя і пасажырскія вагоны) адзінак рухомага складу. У наш час можна вылучыць некалькі асноўных варыянтаў кампаноўкі цягнікоў:

  • Самы распаўсюджаны варыянт — група вагонаў «В» зь лякаматывам «Л» у галаве цягніка (варыянт 1). У гэтым выпадку маса цягніка залежыць толькі ад сілы цягі лякаматыва. У выпадках, калі магутнасьці аднаго лякаматыва недастаткова, ужываюць некалькі лякаматываў, якія працуюць кратнай цягай, альбо па СМЕ. Пры такім варыянце кампаноўкі паскарэньне цягніка пры пуску прапарцыйна суадносінам масы лякаматыва і масы цягніка. Для грузавых і далёкіх пасажырскіх цягнікоў пускавое паскарэньне не стварае істотнага ўплыву на час ходу.
  • Для прыгарадных цягнікоў і гарадзкога транспарту, зь іх вялікай колькасьцю прыпынкаў, уплыў паскарэньня пры пуску і тармажэньні на час ходу ўжо істотны. Патрабуецца павелічэньне счэпнай масы ў адносінах да агульнай масы цягніка. Гэта дасягаецца выкарыстаньнем маторвагоннага рухомага складу — некалькі маторных вагонаў «М», якія прызначаны для цягі аднаго ці некалькіх прычапных вагонаў «П» (варыянт 2). Маторныя вагоны атрымліваюць энэргію ад аўтаномнай сілкавальнай усталёўкі (турба- і дызэль-цягніка), зьмешчанай у вагоне, ці кантактнай сеткі (электрацягніка). Па канцах цягніка зьмяшчаюцца галаўныя вагоны — вагоны з кабінамі кіраваньня, якія могуць быць як маторнымі МГ (ДР1, ЭР22), гэтак і прычапнымі ПГ (ЭР2, ЭР9). Таксама ёсьць варыянт кампаноўкі, калі ўсе вагоны цягніка зьяўляюцца маторнымі (мэтрапалітэн, рэйкавыя аўтобусы), што дазваляе атрымаць самае вялікае паскарэньне падчас пуску (варыянт 3).
  • Маторныя вагоны могуць быць таксама прызначаны для перавозкі грузаў (варыянт 4), такі цягнік завуць цягавым агрэгатам. Ён складаецца зь лякаматыва «Л» (электравоз кіраваньня) і аднаго ці двух маторных вагонаў-думпкараў «М». Такая схема знайшла шырокае ўжываньне на прамысловым чыгуначным транспарце, асабліва падчас працы ў кар’ерах[4].

Фармаваньне цягнікоў выконваецца ў асноўным на сартавальных станцыях (а маторвагоннага рухомага складу — у зваротных дэпо), у поўнай адпаведнасьці з Правіламі тэхнічнай эксплюатацыі, графікам руху і плянам фармаваньня цягнікоў. Фармаваньнем цягнікоў займаюцца складальнікі цягнікоў.

Фармаваньне грузавых цягнікоў[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Манэўры ідуць поўным ходам

Парадак фармаваньня і пропуску доўгіх, цяжкавагавых і злучаных грузавых цягнікоў вызначаецца начальнікам чыгункі. Фармаваньне выконваецца без падборкі вагонаў па ліку восяў і вазе, але пры фармаваньні доўгіх і цяжкавагавых цягнікоў парожнія вагоны маюць ставіцца ў апошнюю траціну цягніка. Маторвагонны рухомы склад падчас руху ў рамонт ці з рамонту ставіцца ў хвост грузавога цягніка адной групай. Правілы тэхнічнай эксплюатацыі чыгунак забараняюць ставіць у цягнік наступныя вагоны:

  • няспраўныя, што пагражаюць бясьпецы руху і стан якіх не забясьпечвае захаванасьці пакладзеных грузаў;
  • загружаныя звыш іх грузападымальнасьці;
  • што ня маюць надпісаў аб выкананьні належных тыпаў рамонту, за выключэньнем вагонаў, што накіроўваюцца па адмысловых дакумэнтах (як груз на сваіх восях);
  • што маюць сход з рэек ці зьмешчаныя ў цягніку, што пацярпеў крушэньне, да агляду іх і прызнаньня прыдатнымі для руху;
  • што маюць аселыя рысоры, што выклікаюць перакос кузава ці ўдары рамы і кузава вагона аб хадавыя часткі, а таксама вагоны зь няспраўнасьцю даху, якая стварае небясьпеку адрыву яе лістоў;
  • плятформы і паўвагоны, загружаныя з парушэньнем тэхнічных умоў пагрузкі і мацаваньня грузаў на адкрытым рухомым складзе;
  • плятформы, транспарцёры і паўвагоны зь негабарытнымі грузамі, калі аб пропуску такіх вагонаў ня будзе дадзена адпаведных загадаў;
  • плятформы зь незачыненымі бартамі, за выключэньнем выпадкаў, прадугледжаных адмысловымі інструкцыямі, вагоны зь незамацаванымі бункерамі, цыстэрны, хоперы, збожжавозы, цэмэнтавозы і падобны рухомы склад з адкрытымі вечкамі загрузна-выгрузных верхніх і ніжніх прыладаў;
  • парожнія крытыя вагоны з адкрытымі і не замкнёнымі на дзьвярную закідку дзьвярамі, вагоны для перавозкі нафтабітуму зь не вычышчанымі ад бітуму колавымі парамі па кругу катаньня[4][5].

Фармаваньне пасажырскіх цягнікоў[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Нормы вагі і даўжыні далёкіх і мясцовых пасажырскіх цягнікоў і парадак разьмяшчэньня вагонаў у іх паказваюцца ў кніжках раскладу руху цягнікоў. У пярэднім і апошнім вагонах крайнія кантавыя дзьверы замыкаюцца, а пераходныя пляцоўкі замацоўваюцца ў паднятым становішчы. Парадак прычэпкі да пасажырскіх цягнікоў вагонаў звыш нормы і прытрымліваньня доўгіх пасажырскіх цягнікоў вызначаецца адпаведнымі інструкцыямі. Дапушчальна прычапляць да пасажырскіх цягнікоў (акрамя прыгарадных) несуцэльнамэталічныя вагоны службова-тэхнічнага прызначэньня. Забаронена ставіць у пасажырскія і паштова-багажныя цягнікі:

  • вагоны зь небясьпечнымі грузамі;
  • вагоны зь мінулымі тэрмінамі пэрыядычнага рамонту ці зь мінулымі тэрмінамі адзінай тэхнічнай рэвізіі.

У пасажырскія (акрамя хуткасных і хуткіх) і паштова-багажныя цягнікі могуць быць таксама пастаўлены некалькі грузавых вагонаў.

  • у далёкія — 1 вагон (ці адна двухвагонная сэкцыя для перавозкі жывой рыбы);
  • у мясцовыя і прыгарадныя — 3 вагоны;
  • у паштова-багажныя — 6 вагонаў;

Хуткасьць пасажырскіх і паштова-багажных цягнікоў, да якіх далучаны вагоны іншых канструкцыяў і тыпаў, абмежаваны хуткасьцямі, вызначанымі для гэтых вагонаў[4][5].

Арганізацыя руху[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Асноўныя артыкулы: Графік руху цягнікоў, Чыгуначная сьветлафорная сыгналізацыя і Лякаматыўная брыгада

Асновай арганізацыі руху цягнікоў на магістральных чыгунках зьяўляецца графік руху, парушэньне якога не дапушчальна. Дзякуючы яму забясьпечваецца бясьпека руху і рацыянальнае выкарыстаньне рухомага складу. У адпаведнасьці з графікам кожнаму цягніку прысвойваецца вызначаны нумар. Цягнікам вызначанага кірунку надаюцца цотныя нумары, а цягнікам зваротнага кірунку — няцотныя. Акрамя нумара, кожнаму грузавому цягніку на станцыі фармаваньня надаецца вызначаны індэкс, які не зьмяняецца да станцыі расфармаваньня. Калі цягнік не прадугледжаны графікам руху, то нумар яму прысвойваецца падчас яго прызначэньня.[5] У адпаведнасьці з правіламі тэхнічнай эксплюатацыі, цягнікі падзяляюцца на наступныя катэгорыі:

Кожны цягнік абслугоўвае лякаматыўная брыгада, якая складаецца з машыніста, які беспасярэдне кіруе цягніком і сочыць за бясьпекай шляху, і яго памагатага, які сумесна з машыністам назірае за бясьпекай шляху, а таксама пэрыядычна, па просьбе машыніста, візуальна правярае працу некаторага абсталяваньня лякаматыва ці МВРС (маторвагоннага рухомага складу). Пры кратнай цязе, а таксама пры выкарыстаньні штурхача, лік лякаматыўных брыгад роўны ліку лякаматываў, пры гэтым машыністы дапаможных лякаматываў беспасярэдне падпарадкоўваюцца машыністу кіроўнага (першага па ходу руху) лякаматыва. Пры паравой цязе ў склад лякаматыўнай брыгады таксама ўключаўся качагар, а на пасажырскіх маторвагонных цягніках — кандуктар[a] Пасажырскі цягнік, акрамя таго, абслугоўваецца праваднікамі вагонаў і начальнікам цягніка, а вагоны-рэстараны і паштовыя вагоны — адпаведнымі працаўнікамі. На гаспадарчыя цягнікі прызначаецца кіраўнік працаў ці яго ўпаўнаважаны. Таксама на цягнікі, зь якімі праводзяцца манэўры, можа прызначацца складальнік цягнікоў. У наш час шэраг пасажырскіх цягнікоў абслугоўваюцца машыністам без памагатага («праца ў адну асобу»).[5]

Для кантролю за рухам усіх цягнікоў, чыгуначны шлях дзеляць на вызначаныя адрэзкі (звычайна 100—150 км), званыя участкамі. Рухам усіх цягнікоў на кожным участку кіруе цягніковы дыспэтчар. У яго абавязкі ўваходзіць забесьпячэньне выкананьня графіка руху цягнікоў, таму загады дыспэтчара падлягаюць безумоўнаму выкананьню. Апроч гэтага машыністы і іншыя працаўнікі, якія абслугоўваюць цягнікі, падпарадкоўваюцца ўказаньням дзяжурных па станцыях, якія ў сваю чаргу таксама падпарадкоўваюцца цягніковаму дыспэтчару. Пад кантролем аднаго дыспэтчара можа знаходзіцца да некалькіх участкаў.[6]

Тыпы[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Паводле грузу, хуткасьці руху, памеру і масе сустракаюцца наступныя тыпы цягнікоў[1][7][8]:

  • Пасажырскія — прызначаны для перавозкі пасажыраў, багажу і пошты. У сваю чаргу падзяляюцца на:
    • Высакахуткасныя — што рухаюцца з хуткасьцямі звыш 200 км/г;
    • Хуткасныя — рухаюцца з хуткасьцямі ў межах 141—200 км/гадз;
    • Хуткія — рухаюцца зь сярэдняй хуткасьцю звыш 50 км/г;
    • Далёкія — рухаюцца на адлегласьць звыш 700 км;
    • Мясцовыя — рухаюцца на адлегласьць ад 150 да 700 км;
    • Прыгарадныя — рухаюцца на адлегласьць да 150 км[b];
    • Паштова-багажныя — для перавозкі пошты, багажу і грузабагажу;
    • Турыстычныя;
    • Экскурсійныя;
    • Паскораныя — рухаюцца зь сярэдняй хуткасьцю звыш 65 км/г;
    • Літарныя;
    • Груза-пасажырскія — цягнікі, якія складаюцца з пасажырскіх і грузавых вагонаў, праезд людзей ажыцьцяўляецца па чыгуначных квітках;
    • Людзкія — цягнікі, у складзе якіх ня менш за тры вагоны, занятыя людзьмі, праезд людзей ажыцьцяўляецца па грузавых дакумэнтах;
    • Пасажырскі падвышанай даўжыні — цягнік, што мае ў складзе 20 і больш вагонаў;
    • Пасажырскі доўгі — цягнік, даўжыня якога перавышае вызначаную схемай фармаваньня дадзенага цягніка хоць бы на адзін вагон;
    • Злучаны пасажырскі — складаецца з двух пасажырскіх цягнікоў, счэпленых паміж сабою, зь дзейснымі лякаматывамі ў галаве кожнага цягніка;
    • Фірмовыя
    • Рэтра-цягнікі
Грузавы цягнік амэрыканскай кампаніі BNSF Railway
  • Грузавыя (у народзе распаўсюджана іх састарэлая назва — таварныя):
    • Паскораныя:
      • Хуткія грузавыя;
      • Рэфрыжэратарныя;
      • Для перавозкі жыўнасьці;
      • Для перавозкі хуткапсавальных прадуктаў;
    • Скразныя — што рухаюцца безь перапрацоўкі ня менш чым праз адну тэхнічную (сартавальную ці ўчастковую) станцыю;
    • Участковыя — рухаюцца безь перапрацоўкі ад адной тэхнічнай станцыі да іншай;
    • Зборныя — для дастаўкі вагонаў на прамежкавыя станцыі;
    • Зборна-раздаткавыя;
    • Перадаткавыя — для дастаўкі вагонаў з адной станцыі вузла на іншую;
    • Вывазныя — для вывазу груп вагонаў з асобных прамежкавых станцыяў участку;
    • Грузавы доўгі — цягнік, даўжыня якога перавышае максымальную норму, вызначаную графікам руху на ўчастку, хоць бы на адзін умоўны вагон[c];
    • Грузавы цяжкавагавы — цягнік, вага якога для адпаведных сэрыяў лякаматываў на 100 тон і больш перавышае вызначаную графікам руху вагавую норму на ўчастку;
    • Грузавы падвышанай вагі — цягнік вагай больш 6 000 тон;
    • Грузавой падвышанай даўжыні — цягнік, даўжыня якога 350 восяў[9] і больш;
    • Злучаны грузавы — які складаецца з двух і больш счэпленых паміж сабою грузавых цягнікоў, зь дзейснымі лякаматывамі ў галаве кожнага цягніка;

Апроч гэтага слова цягнік утрымоўваецца ў наступных назвах[10]:

Абсталяваньне[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Тармазы[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Асноўны артыкул: Чыгуначны тормаз
Тармазная калодка паравозу

У наш час на цягніках ужываюць самыя розныя тыпы тармазоў: пнэўматычныя і электрычныя, аўтаматычныя і неаўтаматычныя, грузавыя і пасажырскія, няцьвёрдыя і паўцьвёрдыя і г. д.[11][12]

Самымі распаўсюджанымі зьяўляюцца пнэўматычныя тармазы, якія прыводзяцца ў дзеяньне сьціснутым паветрам. Першы пнэўматычны тормаз быў прапанаваны ў 1869 годзе Весьцінгаўзам і з тых часоў увесь час удасканальваўся. Тормаз Весьцінгаўза мае толькі два рэжымы — тармажэньне і водпуск, у наш час ён яшчэ выкарыстоўваецца ў цягніках мэтрапалітэну. У адрозьненьне ад яго, сучасныя пнэўматычныя тармазы дазваляюць яшчэ і рэгуляваць тармазную сілу, зьмяняючы ціск паветра ў тармазных цыліндрах. Машыніст кіруе тармазамі з дапамогай адмысловай прылады — крана машыніста. Зь яго дапамогай машыніст можа дадаваць паветра ў тармазныя цыліндры (службовае тармажэньне) для атрыманьня патрэбнай тармазной сілы, падтрымліваць там гэты ціск (перадах) і выпускаць паветра (водпуск) для вызваленьня тармазоў ці некаторага зьмяншэньня тармазной сілы. У тармазныя цыліндры паветра трапляе з запасных рэзэрвуараў, зьмешчаных на кожнай адзінцы рухомага складу (вагон, лякаматыў, дрызіна і г. д.). У сваю чаргу ў запасныя рэзэрвуары паветра трапляе з тармазной магістралі, працягнутай уздоўж усяго цягніка, якую сілкуе кампрэсар. Ціск у тармазной магістралі залежыць ад тыпу цягніка, так для пасажырскага цягніка ён складае 4,5 — 5,2 кг/см². Кіруе паветранымі струменямі прылада пад назвай паветраразьмеркавальнік, якая таксама знаходзіцца на кожнай адзінцы рухомага складу. У выпадку пашкоджаньня тармазной магістралі (у тым ліку ў выніку парыву цягніка) і выйсьця паветра зь яе ў атмасфэру, паветраразьмеркавальнік напроста злучае запасны рэзэрвуар з тармазным цыліндрам. У гэтым выпадку адбываецца экстранае тармажэньне — паветра трапляе ў цыліндры пад максымальным ціскам, дзякуючы чаму рэалізуецца максымальная тармазная сіла. Экстранае тармажэньне можна выклікаць і прымусова — адкрыцьцём стоп-крану, або пастаноўкай ручкі крана машыніста ў адпаведнае становішча — у гэтым выпадку тармазная магістраль таксама напроста злучаецца з атмасфэрай.[11][12]

Асноўны недахоп пнэўматычнага тормазу складаецца ў тым, што хуткасьць распаўсюду паветранай хвалі, а такім чынам і спрацоўваньня тармазоў па цягніку, роўная хуткасьці гуку (331 м/с). Неадначасовасьць спрацоўваньня тармазоў можа выклікаць падоўжныя штуршкі, што ў пасажырскіх цягніках выклікае дыскамфорт пасажыраў, а ў доўгіх грузавых — парывы цягніка. Таму на пасажырскіх, а таксама грузавых доўгіх цягніках выкарыстоўваюць электрапнэўматычныя тармазы. У гэтым выпадку паралельна тармазной магістралі ідзе электрычны провад, па якім і перадаюцца сыгналы на паветраразьмеркавальнікі (апошні пры гэтым завецца электрычным паветраразьмеркавальнікам, з-за наяўнасьці ў канструкцыі электрычнай часткі). Перавага такога тыпу тормазу складаецца ў практычна адначасовым спрацоўваньні тармазоў па ўсёй даўжыні цягніка, што таксама дазваляе скараціць тармазны шлях.[11]

Каляска трамвая. Паміж коламі бачны чаравік магнітарэйкавага тормазу

У выпадку ўжываньня цягавых электрычных рухавікоў (ЦЭР), апроч пнэўматычных тармазоў выкарыстоўваюць і электрычныя, якія пераўтвараюць мэханічную энэргію цягніка ў электрычную. У гэтым выпадку выкарыстоўваюць зварачальнасьць электрарухавіка, гэта значыць яго магчымасьць працы генэратарам. Электраэнэргія або пераўтвараецца ў цеплавую ў рэастатах (рэастатнае тармажэньне), або вяртаецца ў кантактную сетку (рэкуперацыйнае тармажэньне), таксама магчыма іх спалучэньне (рэкуперацыйна-рэастатнае тармажэньне). Электрычнымі тармазамі абсталявана большасьць электрарухомага складу (трамвай, мэтрапалітэн, электравозы, электрацягнікі), а таксама шматлікія цеплавозы.[13][14][15]

Таксама існуе магнітарэйкавы тормаз. Ён складаецца з двух (радзей — чатырох) чаравікоў, кожны зь якіх падвешаны паміж коламі і па канструкцыі ўяўляе сабою электрамагніт. Падчас тармажэньня чаравікі апускаюцца на рэйкі, а на іх шпулькі падаецца электрычны ток. Узьніклая магнітная сіла прыціскае чаравікі да рэек, тым самым павялічваючы тармазную сілу, тармазны шлях з-за гэтага скарачаецца на 30 — 35%. Ужываецца дадзены тормаз на трамваях, высакахуткасных цягніках і цягавых агрэгатах. Іх асноўная перавага — кампактнасьць, што дазваляе разам зь імі выкарыстоўваць дыскавыя тармазы, якія займаюць адносна вялікі аб’ём ад падвагоннай прасторы.[16]

Прыборы кантролю і бясьпекі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

У кабіне электрацягніка ЭР2 (да № 1027). Усталяваны мэханічны хуткасьцямер, таксама можна ўбачыць лякаматыўны сьветлафор
Асноўныя артыкулы: Аўтаматычная лякаматыўная сыгналізацыя, САУТ і Аўтастоп (чыгунка)

Для падвышэньня бясьпекі цягнікі абсталёўваюць рознымі прыборамі і прыладамі, большасьць зь якіх знаходзяцца ў кабіне машыніста. Для кантролю за сыгналамі сьветлафораў цягнік абсталёўваецца АЛС — аўтаматычнай лякаматыўнай сыгналізацыяй. Яна счытвае са шляху адмысловыя сыгналы, якія ідуць ад зьмешчанага наперадзе сьвятлафору, расшыфроўвае іх і на міні-сьветлафоры (лякаматыўны сьвятлафор) у кабіне дублюе сыгналы зьмешчанага наперадзе сьвятлафора. Для праверкі пільнасьці машыніста служыць так званая дзяржальня пільнасьці (ДП, канструктыўна яна выканана ў выглядзе кнопкі, ці пэдалі). Пры зьмене паказаньня на лякаматыўным сьвятлафоры, а таксама ў выпадку, калі машыніст працяглы час не зьмяняў пазыцыі органаў кіраваньня цягай і тармазамі, гучыць гукавы сыгнал, які часам дублюецца сьветлавым (у шэрагу выпадкаў сьветлавы сыгнал загараецца перад гукавым). Пачуўшы гукавы сыгнал (або ўбачыўшы сьветлавы), машыніст павінен адразу ж націснуць на ДП, у адваротным выпадку, па заканчэньні некаторага часу (5-10 сэкунд), аўтаматычна будзе ўжыта экстранае тармажэньне. Пэрыядычная праверка пільнасьці таксама ажыцьцяўляецца пры пад’езьдзе цягніка да сьвятлафора з забараняльным паказаньнем. Часта для кантролю за пільнасьцю машыніста выкарыстоўваюць датчыкі, якія вымяраюць яго фізыялягічныя дадзеныя (пульс, ціск, нахіл галавы).[5][17][18]

У кабіне электрацягніка ЭР2 (з № 1028). У далёкім куце бачны КЛПБ-У, вышэй якога разьмешчаны экран САКЦ. У чырвоны колер афарбаваны кран машыніста.

Для кантролю за хуткасьцю ў кабіне ўсталяваны мэханічны хуткасьцямер. АЛС і хуткасьцямер увесь час узаемадзейнічаюць адзін з адным. Так у выпадку праезду сьвятлафора з чырвоным агнём з хуткасьцю вышэй 20 км/г спрацуе экстранае тармажэньне. Апроч гэтага лякаматыўны хуткасьцямер выконвае функцыю чорнай скрыні[d]. У яго верхняй частцы ўсталёўваецца папяровая стужка, на якую запісваецца шэраг парамэтраў: час, хуткасьць, пройдзеная адлегласьць, ціск у напорнай і тармазной магістралях, а таксама ў тармазным цыліндры, паказаньні лякаматыўнага сьвятлафора. На пачатку ХХІ стагодзьдзя АЛС і хуткасьцямер замяняюць на КЛПБ (комплексная лякаматыўная прылада бясьпекі) (гл мал.). Ён выконвае функцыі хуткасьцямера і АЛС, а таксама вядзе кантроль за хуткасьцю.[18][19]

Дзеля кантролю за станам абсталяваньня прызначаны розныя датчыкі і рэле (рэле баксаваньня, рэле перагрузкі), сыгнальныя лямпы ад якіх выведзены на пульт машыніста. Пасажырскія цягнікі абсталёўваюць пажарнай сыгналізацыяй, датчыкі якой разьмяшчаюць у салёнах і тамбурах. Для кантролю за хадавой часткай вагонаў і лякаматываў, на чыгуначным шляху разьмяшчаюць розныя датчыкі. Яны дазваляюць выявіць шматлікія дэфэкты, сярод іх: перагрэў буксаў, пашкоджаньне хадавой часткі, парушэньне габарыту. Бясьпека руху, за конт памяншэньня нагрузкі на машыніста, падвышае і САКЦ — сыстэма аўтакіраваньня цягніком (аўтамашыніст). У наш час большасьць цягнікоў мэтрапалітэна кіруецца аўтаматыкай, на прыгарадных электрацягніках яе, галоўным чынам, выкарыстоўваюць для падказак (папярэджвае пра абмежаваньне хуткасьці, паказаньні сьвятлафораў, а таксама аб’яўляе прыпынкі)[19][e].

Сыгналы[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Як зразумела з вызначэньня, адна з уласьцівасьцяў цягніка — наяўнасьць сыгналаў. Сыгналы цягніка ўваходзяць у агульную сыстэму сыгналізацыі чыгуначнага транспарту, якая ўлучае ў сябе таксама і шляхавыя сыгналы — сьвятлафоры, сыгнальныя знакі, паказальнікі і г. д. Сыгналы падзяляюць на гукавыя і сьветлавыя.

Для падачы гукавых сыгналаў служаць адмысловыя прылады, якія ўсталёўваюцца на рухомым складзе — сьвісткі, тыфоны, званы. Яны прызначаны для падвышэньня бясьпекі, за конт папярэджаньня пра набліжэньне цягніка, а таксама для падачы камандаў складальнікам цягнікоў і аглядчыкам вагонаў. Гукавыя сыгналы ў сваю чаргу падзяляюцца на сыгналы вялікай гучнасьці і сыгналы малой гучнасьці. Сыгнал вялікай гучнасьці павінен мець надзейную чутнасьць у межах тармазнога шляху і выкарыстоўваецца вельмі рэдка, асабліва ў рысе гарадоў і населеных пунктаў. Для яго падачы служыць тыфон. На чыгуначных лякаматывах узровень гучнасьці сыгналу тыфона на адлегласьці 5 мэтраў складае каля 120 дб[f] пры частаце тону ў 360—380 Гц. Для падачы сыгналаў малой гучнасьці на раньніх лякаматывах выкарыстоўвалі званы, у наш час іх зьмянілі сьвісткі. Сыгнал сьвістка на адлегласьці 5 мэтраў мае ўзровень гуку 105 дб пры частаце асноўнага тону каля 1200 Гц.[20] Для прывада сьвістка і тыфона на паравозах выкарыстоўваецца пар з катла, на іншых лякаматывах — сьціснутае паветра. На трамваях сыгналы падаюцца з дапамогай электрычнага званка.

Прыклады гукавых сыгналаў, якія падаюцца машыністамі цягнікоў[21]:
Сыгнал Значэньне Калі падаецца
3 кароткіх «Стой» Пры пад’езьдзе да забараняльнага сыгналу.
Адзін доўгі «Адправіцца цягніку» Пры адпраўленьні цягніка.
Апавяшчальны сыгнал Пры набліжэньні да пераездаў, тунэляў, пасажырскіх плятформаў, крывых, месцаў правядзеньня шляхавых працаў. Падчас руху ва ўмовах паніжанай бачнасьці (завея, смуга і г. д.). Для папярэджаньня наезду на людзей. Пры сустрэчы цягнікоў на двухшляховых участках: першы сыгнал — пры набліжэньні да сустрэчнага цягніка, другі — пры набліжэньні да яго хваставой часткі.
Адзін кароткі, адзін доўгі Апавяшчальны падчас руху па няправільнаму шляху[g] У тых жа выпадках, што і звычайны апавяшчальны.
Сыгнал пільнасьці Падчас прыёму цягніка на станцыю па няправільнаму шляху. Падчас набліжэньня да сьвятлафора з забараняльным паказаньнем, пры наяўнасьці дазволу на яго праход. Падчас праходу сьвятлафора з забараняльным, або незразумелым паказаньнем.

Бачныя сыгналы цягнікоў прызначаюцца для пазначэньня яго галавы і хваста, што падвышае бясьпеку для шляхавых працаўнікоў. Да бачных сыгналаў таксама належыць і пражэктар. Прыклады бачных сыгналаў[22]:

  • Галава ўсіх цягнікоў падчас руху па правільным шляху пазначаецца пражэктарам і двума празрыста-белымі агнямі, уключанымі ля буфэрнага бруса (буфэрныя агні), прычым маторвагоннаму цягніку ў гэтым выпадку дазваляецца ісьці са згаслымі буфэрнымі агнямі;
  • Падчас руху цягніка па няправільным шляху, яго галава пазначаецца чырвоным агнём ліхтара зь левага боку, і празрыста-белым агнём ліхтара — з правага боку;
  • Хвост грузавых і грузапасажырскіх цягнікоў пазначаецца адным чырвоным дыскам са сьвятлоадбівальнікам ля буфэрнага бруса з правага боку;
  • Хвост пасажырскіх і паштова-багажных цягнікоў пазначаецца трыма чырвонымі агнямі, а ў выпадку прычэпкі ў хвост грузавога вагона — адным чырвоным;
  • Хвост лякаматыва, які едзе ў хвасьце цягніка, альбо зусім без вагонаў, пазначаецца адным чырвоным агнём з правага боку;
  • Падчас манэўровых рухаў (у тым ліку і руху ў дэпо), лякаматыў і маторвагонны рухомы склад пазначаюцца па адным буфэрным агні наперадзе і ззаду, уключаных з боку асноўнага пульта кіраваньня (на звычайных магістральных лякаматывах і маторвагонных цягніках — левы буфэрны ліхтар наперадзе і правы буфэрны ліхтар ззаду).

Сувязь[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Для абмену інфармацыяй машыністаў цягнікоў зь дзяжурнымі па станцыях, цягніковымі дыспэтчарамі, складальнікамі цягнікоў, а таксама паміж сабой, цягнікі абсталёўваюцца прыладамі радыёсувязі. У залежнасьці ад тыпу працаў, на мэтрапалітэне і магістральных чыгунках выкарыстоўваюць два тыпы радыёсувязі — цягніковая і манэўровая. Першая выкарыстоўваецца для абмену інфармацыяй машыністаў цягнікоў зь цягніковымі дыспэтчарамі, а таксама паміж сабою, другая — для абмену інфармацыяй дзяжурнага па посьце цэнтралізацыі з машыністам цягніка і складальнікамі цягнікоў пры правядзеньні манэўраў.[23][24]

Радыёсувязь працуе ў сымплексным рэжыме з групавым выклікам у найболей распаўсюджаным гектамэтровым (~ 2 МГц) і мэтровым (~ 151-156 МГц) дыяпазонах. З-за таго, што ў гектамэтровым дыяпазоне ўзровень перашкод даволі высокі, для атрыманьня добрага сыгналу ўздоўж чыгуначнага шляху працягваюць накіравальныя правады, якія могуць быць зьмесцаваны на апорах кантактнай сеткі, альбо на апорах паветраных ліній сувязі. На магістральных чыгунках радыёсувязь машыністаў цягнікоў зь цягніковымі дыспэтчарамі ажыцьцяўляецца па дыспэтчарскай цягніковай радыёсувязі на дэцымэтровым дыяпазоне (330 МГц, за мяжой — да 450 МГц), цягніковая ж служыць для сувязі машыністаў цягнікоў паміж сабою, зь дзяжурнымі па станцыях, а таксама з начальнікам цягніка (на пасажырскіх цягніках). Лякаматыўныя радыёстанцыі ўсталёўваюцца ў кабіне кіраваньня, часам з двума пультамі (асобна для машыніста і для яго памагатага).[23][25]

На пасажырскіх маторвагонных цягніках усталёўваецца сыстэма ўнутранай сувязі, якая ажыцьцяўляецца па правадной лініі. Дадзеная сыстэма прызначана для перадачы паведамленьняў пасажырам у салёне, а таксама для абмену інфармацыяй паміж чальцамі лякаматыўнай брыгады (машыніста з памагатым ці кандуктарам), якія знаходзяцца ў розных кабінах. Для экстранай сувязі пасажыраў з машыністам прызначана сыстэма сувязі «пасажыр-машыніст», перагаворныя прылады якой разьмешчаны ў пасажырскіх салёнах. Часта сыстэмы сувязі «машыніст-пасажыр» і «пасажыр-машыніст» аб’ядноўваюць у адну.[26]

Цяга[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Асноўныя артыкулы: Лякаматыў і Маторны вагон

Для прывядзеньня цягніка ў рух на першых рэйкавых дарогах выкарыстоўвалі мускульную сілу жывёлаў, галоўным чынам канёў. У першай палове XIX стагодзьдзя ім на зьмену прыйшоў лякаматыў — цягавы транспартны сродак, які перасоўваецца па рэйках. Прынцып яго працы складаецца на ўзаемадзеяньні кола і рэйкі — ад рухавіка на кола перадаецца цягавы высілак, а кола, за кошт сілы церця аб рэйку, прыводзіць лякаматыў, а зь ім і ўвесь цягнік, у рух. Першым тыпам лякаматываў быў паравоз — транспартны сродак, рухавіком якога зьяўлялася паравая машына. Пар у паравую машыну паступаў з паравога катла, які знаходзіўся на лякаматыве. Нягледзячы на такую перавагу, як «усёеднасьць» (палівам для паравоза маглі служыць нафта, вугаль, дровы, торф), у такіх лякаматываў быў вельмі істотны недахоп — вельмі нізкі ККД, які складаў каля 5-7%. Таму ў наш час паравозы амаль не выкарыстоўваюцца ў цягніковай працы.[27]

У сучасных лякаматываў у якасьці першаснага рухавіка выкарыстоўваюцца рухавікі ўнутранага згараньня — дызэль (цеплавозы) альбо газавая турбіна (газатурбавозы). З-за таго, што такія рухавікі могуць працаваць у абмежаваным дыяпазоне частасьцяў кручэньня, то для перадачы кручэньня на рухальныя колы патрабуецца прамежкавая перадача — электрычная, або гідраўлічная. Электрычная перадача складаецца з генэратара і электрарухавікоў, гідраўлічная — з гідрамуфтаў, гідратарнсфарматараў і гідрапомпаў. Гідраўлічная перадача лягчэй і таньней, але электрычная перадача больш надзейная і больш эканомная. На маламагутных цеплавозах часам выкарыстоўваецца мэханічная перадача. З аўтаномных лякаматываў самы вялікі распаўсюджаньне атрымалі цеплавозы з электрычнай перадачай.[28][29]

Першасны рухавік можна і зусім прыбраць зь лякаматыва, а энэргію на лякаматыў перадаваць звонку — па кантактнай сетцы. Менавіта на такім прынцыпе працуе электравоз — неаўтаномны лякаматыў, што рухаецца электрарухавікамі. Электравоз праз токапрымач атрымлівае з кантактнай сеткі электраэнэргію, якая затым накіроўваецца на цягавыя электрарухавікі, якія праз зубчастую перадачу круцяць рухальныя восі. Асноўная перавага электравоза перад аўтаномнымі лякаматывамі складаецца ў практычнай адсутнасьці шкодных выкідаў у атмасфэру (калі вядома не лічыць выкідаў ад электрастанцыяў), што дазволіла перавесьці на электрычную цягу ўвесь гарадзкі рэйкавы транспарт — трамвай і мэтрапалітэн, а таксама монарэйкавыя цягнікі. Апроч пералічаных тыпаў лякаматываў, сустракаюцца і іх спалучэньні: электрацеплавоз, электрапаравоз, цеплапаравоз і гэтак далей.[30]

Цягнік можа рухацца і безь перадачы цягі ад рухавіка на кола і далей на рэйку. Так у лінейным рухавіку электраэнэргія напроста пераўтвараецца ў энэргію паступальнага руху — цягнік рухаецца за конт узаемадзеяньня магнітных палёў індуктара і мэталічнай паласы. Індуктар можа разьмяшчацца, як у шляхаправодзе, гэтак і на рухомым складзе. Такі рухавік ужываецца на цягніках на магнітным падвешваньні (маглеў), а таксама ў монарэйкавым транспарце.[31] Апроч гэтага, у дваццатым стагодзьдзі вяліся досьледы з ужываньнем для цягі цягнікоў авіяцыйных рухавікоў (паветраная шруба, рэактыўны рухавік), але яны, галоўным чынам, прызначаліся для дасьледаваньня ўзаемадзеяньня рухомага складу і рэек пры высокіх хуткасьцях.[32]

Энэргетыка вагонаў[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Пераўтваральнік ДК-604, усталяваны на электрацягніках ЭР1 і ЭР2. Левая частка — дынаматор, правая — генэратар

У пасажырскіх цягніках ёсьць мноства дапаможных сыстэмаў, прызначаных для забесьпячэньня камфорту пасажыраў. Для працы большасьці зь іх (асьвятленьне, апал, вэнтыляцыя, падрыхтоўка ежы ў вагонах-рэстаранах) выкарыстоўваецца электрычнасьць. Адной зь яе крыніцаў зьяўляецца сыстэма аўтаномнага электразабесьпячэньня, якая ўлучае генэратар і акумулятарную батарэю. Генэратар сталага току круціцца ад восі колавай пары праз раменную або карданную перадачу. Напруга на генэратары складае 50 В, а яго магутнасьць — каля 10 кВт. У выпадку, калі вагон абсталяваны сыстэмай кандыцыянаваньня, напруга на генэратары складае 110 В, а яго магутнасьць можа дасягаць 30 кВт. У гэтым выпадку часьцей ужываюць генэратар пераменнага току і выпрамнік. Для атрыманьня пераменнага току (для сілкаваньня лямпаў дзённага сьвятла, радыёапаратуры, разетак для падлучэньня электрабрытваў і іншых маламагутных прыбораў) ужываюць машынныя, або паўправадніковыя пераўтваральнікі сталага току ў пераменны. Акумулятарная батарэя прызначана для рэзэрваваньня генэратара пры малых хуткасьцях руху, а таксама ўспрымае пікі нагрузкі. Асноўны недахоп такой сыстэмы — павелічэньне супраціву руху да 10%.[33]:

Электравоз ВЛ10, мадэрнізаваны для перасоўваньня пасажырскіх цягнікоў у зімовы пэрыяд — дададзены провад для падачы на вагоны высокай напругі.

На хуткасных і высакахуткасных цягніках для электразабесьпячэньня цягніка выкарыстоўваецца вагон-электрастанцыя. Ён абсталяваны дызэль-генэратарнай усталёўкай і, галоўным чынам, месьціцца ў пярэдняй частцы цягніка, адразу за лякаматывам (на хуткасных цягніках «Аўрора» і «Неўскі экспрэс» ён усталяваны ў хвасьце цягніка). На дызэль-цягніках для атрыманьня нізкай напругі выкарыстоўваюцца дапаможныя генэратары, якія круцяцца ад дызэльнай сыстэмы. На электрацягніках сталага току генэратар знаходзіцца на адным вале з дынаматорам, разьмешчаным пад вагонам, таксама нярэдка ўжываюць высакавольтныя паўправадніковыя пераўтваральнікі. На электрацягніках пераменнага току нізкую напругу атрымліваюць ад цягавага трансфарматара, дзе напруга кантактнай сеткі зьмяншаецца да неабходнага ўзроўню (каля 220 В). Далей аднафазны ток у машынным пераўтваральніку канвэртуецца ў трохфазны. Для атрыманьня зь пераменнага току сталага, выкарыстоўваюцца выпрамнікі. На вагонах мэтрапалітэна ланцугі кіраваньня і асьвятленьня атрымліваюць сілкаваньне ад акумулятарнай батарэі (яна ж зараджаецца ад кантактнай рэйкі праз набор рэзыстараў), або ад статычнага пераўтваральніка.[33]

Для сілкаваньня ланцугоў апалу патрабуецца высокая напруга (на магістральных чыгунках — каля 3000 В), якая паступае ад лякаматыва. На электравозе сталага току сілкаваньне ў ланцугі апалу цягніка паступае напроста з кантактнай сеткі, на электравозе пераменнага току — напруга кантактнай сеткі (25 кВ), пры дапамозе адмысловай абмоткі на цягавым трансфарматары, зьніжаецца да 3 кВ, пасьля чаго паступае ў ланцугі апалу. На цеплавозе можа разьмяшчацца адмысловы генэратар, які выпрацоўвае напругу ў 3 кВ, у адваротным выпадку — на пасажырскіх вагонах прадугледжаны апал з дапамогай паліва (вугаль, дровы, торф). У вагонах мэтрапалітэна, якія працуюць на адкрытых участках (напрыклад Філёўская лінія маскоўскага мэтрапалітэну), а таксама ў вагонах трамвая электрычныя печы падлучаюцца напроста да кантактнай сеткі (альбо да кантактнай рэйкі). Высокая напруга таксама можа трапляць ня толькі ад лякаматыва, але і ад вагона-электрастанцыі. Часта ад лякаматыва на вагоны можа падавацца і нізкая напруга — для сілкаваньня ланцугоў асьвятленьня, вэнтыляцыі і г. д., што дазваляе не выкарыстоўваць сыстэму аўтаномнага электразабесьпячэньня.[14][33]

На рэфрыжэратарных вагонах для працы халадзільных усталёвак таксама неабходна электраэнэргія. Для яе атрыманьня выкарыстоўваюцца дызэль-генэратарныя ўсталёўкі, якія разьмяшчаюцца або на самым вагоне, або на асобным вагоне-электрастанцыі, прычым часта на вагон-электрастанцыю пераносяць і халадзільныя ўсталёўкі.[33]

У культуры і мастацтве[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

У жывапісе[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Адной зь першых карцін, дзе намаляваны цягнік, па праве можна лічыць карціну мастака Цюмлінга на якой намаляваны цягнік Царскасельскай чыгункі (гл. вышэй). У 1915 годзе Джына Сэвярыні напісаў карціну «Санітарны цягнік, які імчыць праз горад». Таксама ў залях шматлікіх музэяў можна сустрэць нямала іншых карцін з выявамі цягнікоў («Турксіб», «Пераможцы» і іншыя). Цягнікі на сваіх карцінах малявалі Уладзімер Казанцаў[34], Ісаак Левітан[35].

У літаратуры[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Цягнікі фігуруюць у вялікай колькасьці літаратурных твораў, прычым у шэрагу зь іх цягнікам адведзена немалаважная роля. Так у цягніках разгортвалася дзеяньне некаторых раманаў Агаты Крысьці пра Эркюля Пуаро: «Таямніца Блакітнага цягніка» і «Забойства ва Ўсходнім экспрэсе». Пад цягнік кідаецца галоўная гераіня рамана Льва Талстога «Ганна Карэніна». У адным зь першых раманаў Жуля Вэрна «Парыж у дваццатым стагодзьдзі» апісваецца цягнік, які рухаецца з дапамогай цыліндру, што рухаецца ўсярэдзіне трубы і злучаецца з вагонамі магнітнай сувязьзю — прататып лінейнага рухавіка. У рамане «Клодыюс Бамбарнак» герой зьдзяйсьняе вандраваньне на цягніку па Транссыбірскай магістралі, а ў «Вакол сьвета за 80 дзён» апісваецца эпізод, як цягнік праімчаўся праз мост, які мог абрынуцца ў любы момант.

У вагоне-рэстаране Транссыбірскага экспрэса. Ілюстрацыя да першага выданьня рамана Ж. Вэрна «Клодыюс Бамбарнак» (1892)
« Затым раздаўся другі сьвісток, і цягнік панёсься наперад; ён увесь час набіраў хуткасьць, пакуль яна не дасягнула крайняй мяжы; быў чутны толькі роў лякаматыва, поршні якога рабілі дваццаць хадоў у сэкунду, колавыя восі дыміліся, нягледзячы на шчодрую змазку. Цягнік нёсься з хуткасьцю сто міль у гадзіну — ён ляцеў, ледзь дакранаючыся рэек. Хуткасьць як бы пазбаўляла цягнік цяжару.

І ён пранёсься праз раку! Прамільгнуў, быццам маланка, не заўважыўшы моста. Цягнік нібы пераскочыў з аднаго берага на іншы, і машыніст змог спыніць разагнаны паравоз толькі за пяць міль за станцыяй. Але ледзь цягнік пераехаў праз раку, як канчаткова разбураны мост з грукатам паляцеў у хуткія воды Медысін-Боў.[36]

»

У 1943 годзе Барыс Пастарнак выдаў складанку вершаў пад назвай «На раньніх цягніках». У 1952 годзе Джані Радары выдала складанку дзіцячых вершаў пад назвай «Цягнік вершаў». У яе ўвайшлі такія вершы, як:

  • «Шэсьць тысяч доўгіх цягнікоў»;
  • «Таварны цягнік»;
  • «Цягнік эмігрантаў»;
  • «Цягнік будучыні»;
  • «Цягнік, што ідзе за мяжу»;
  • «Цягнікі страйкуюць» і гэтак далей.[37]

У сэрыі раманаў Джоан Роўлінг «Гары Потэр» цягнік «Хогвартс-Экспрэс» напачатку кожнага вучэбнага году адвозіць студэнтаў у школу Хогвартс.

Сюжэт кнігі Даніла Карэцкага «Атамны цягнік» разгортваецца вакол мабільнага комплексу для запуску ядзерных балістычных ракет, замаскіраванага пад пасажырскі цягнік.[38] Прататыпам такога цягніка зьяўляўся БЧРК «Маладзец».

У кінэматографе[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Як прадстаўнікі чыгуначнага транспарту, цягнікі зьяўляюцца ў велізарнай колькасьці фільмаў, досыць толькі ўспомніць адзін з першых у сьвеце фільмаў — «Прыбыцьцё цягніка на вакзал Ла-Сіёты» (яго таксама можна ўбачыць у фільме «Чалавек з бульвару Капуцынаў»). Таксама менавіта ў цягніках пазнаёміліся героі такіх фільмаў, як «У джазе толькі дзяўчыны», «Масква сьлёзам ня верыць», «Злодзей», «Сыбірскі цырульнік», а ў фільме «Няўлоўныя мсьціўцы» героі ратуюцца ад белых на цягніку. Так згадваньне цягнікоў можна сустрэць у назвах наступных фільмаў:

Постэр фільма «Вялікае рабаваньне цягніка» 1903 году

Стужкі, дзе асноўныя дзеяньні разгортваюцца ў цягніку ці беспасярэдне злучаны зь ім:

Некаторыя кіналяпы і недакладнасьці, датычныя цягнікоў:

  • У стужцы «Няўлоўныя мсьціўцы» паравоз Од, на якім героі ўцякаюць ад белых, у момант пераезду моста ператвараецца ў паравоз сэрыі Э;
  • У стужцы «Цягнік па-за раскладам» стоп-кран у вагоне не працуе, бо разьяднаная тармазная магістраль паміж вагонамі, але калі героі перабіраюцца па цягніку, рукавы магістралі злучаныя. У тым жа фільме сэкцыя цеплавоза 2ТЭ10Л, пушчаная наўздагон, у момант сутыкненьня з прычэпам ператвараецца ў цеплавоз М62;
  • У фільме «Назад у будучыню 3», калі ўзгаралася кожнае з адмысловых паленаў Дока, цягнік рэзка паскараўся. У рэальнасьці такое на паравозе немагчыма, бо скачкападобны рост тэмпэратуры ў топцы згладжваецца ў паравым катле;
  • У фільме «Сыбірскі цырульнік» напачатку гісторыі (1885 год) зьяўляецца паравоз Ов, выпуск якіх пачаўся ў 1901 годзе (першыя паравозы сэрыі О былі выпушчаны ў 1890 годзе);[39]
  • Дзеяньне фільма «Ізноў трэба жыць» адбываецца ў пэрыяд 1924—1927 гг., аднак гераіня працуе на паравозе Эр. Паравозы гэтага тыпу выпускаліся з 1934 году (першыя паравозы сэрыі Э былі выпушчаны ў 1905 годзе). Акрамя таго паравоз абсталяваны аўтасчэпкамі тыпу СА-3, якія ўпершыню сталі ўсталёўваць у 1935 годзе;[40]
  • У фільме «Стылягі» (дзеяньне адбываецца ў 1955—1956 гг.) у мэтро героі садзяцца ў сэрыйныя вагоны тыпу Е, выпуск якіх быў пачаты ў 1963 годзе. Таксама ў фільме зьяўляецца трамвай мадэлі РВЗ-6М2, выпуск якога быў пачаты ў 1960 годзе.[41]

У мультфільмах[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Адным з самых вядомых мультфільмаў, датычных цягнікоў, зьяўляецца ангельскі мультсэрыял «Томас і сябры» (з 1984 г.), а таксама яго савецкі папярэднік — «Паравозік з Рамашкава». У шматлікіх амэрыканскіх мультфільмах даволі часта можна ўбачыць эпізод, калі стаячага на рэйках пэрсанажа зьбівае цягнік (гэты эпізод нават ёсьць ў фільме «Хто падставіў труса Роджэра»). Таксама цягнікі можна ўбачыць у такіх мультфільмах, як:

У песьнях[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Паравоз-помнік на станцыі «Баранавічы Палескія» (2013 год)

У 1989 годзе беларускі гурт «Уліс» выдаў альбом «Чужаніца», у якім 1-я песьня называлася «Цягнік на Нясьвіж». У 2006 годзе гурт «Бяз назвы» выдаў альбом «Жыве рок-н-рол», першая песьня якога мела назву «Цягнік».

Адной з самых вядомых савецкіх песень пра цягнік зьяўляецца дзіцячая песьня «Блакітны вагон», якая гучыць у мультфільме «Шапакляк»:

Блакітны вагон бяжыць гайдаецца
Цягнік хуткі набірае ход

Нямала песень пра цягнікі гучаць у кінастужках, ці на музычных сцэнах:

Таксама да песень пра цягнікі можна аднесьці любую песьню, дзе згадваецца рэйкавы рухомы склад:

і іншыя.

На паштовых марках[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Асноўны артыкул: Чыгуначная філятэлія

У кампутарных і відэагульнях[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

З прычыны велізарнай колькасьці кампутарных гульняў самых розных жанраў, цягнікі сустракаюцца ў немалым ліку гульняў. Існуе нават цэлы жанр гульняў прысьвечаны цягнікам — чыгуначны сымулятар. З гульняў гэтага жанру найболей вядомыя наступныя:

У гэтых гульнях гульцу даецца магчымасьць кіраваць цягнікамі самых розных краінаў сьвету па разнастайных варыянтах трас пры розных варыянтах фармаваньня цягнікоў.

У гульнях іншых жанраў цягнікам адведзена значна меншая роля і яны выступаюць там, галоўным чынам, толькі як сродак дастаўкі. У такіх гульнях гулец можа проста назіраць за рухам цягніка па загадзя створанаму чыгуначнаму шляху (Бліцкрыг), але можа і стварыць інфраструктуру чыгункі, задаць маршруты для цягнікоў і нават падабраць лік вагонаў у цягніку і тып грузу (Transport Giant). У некаторых гульнях нават ёсьць магчымасьць прымітыўна кіраваць цягніком (SimCity 4: Rush hour). Апроч ужо згаданых, цягнікі (ня блытаць з рухомымі складамі) можна ўбачыць у наступных гульнях:

Чыгуначны слэнг[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Існуюць тэрміны чыгуначнага слэнгу, датычныя цягнікоў[42]:

  • «ашалелыя гонкі» — нагон спазьненьня (у мэтро);
  • «ашалелы» — хуткасны цягнік;
  • «круцёлка» — грузавы цягнік, галоўным чынам складзены з думпкараў і хопераў, які працуе па кольцападобным маршруце;
  • «гарбаты» — цягнік зь негабарытным грузам;
  • «загонка» — маторвагонны цягнік (дызэль- ці электрацягнік), што ідзе абкаткай без пасажыраў, або лякаматыў, што ідзе без вагонаў;
  • «муха» — працоўны цягнік з 2-3 пасажырскіх вагонаў з манэўровым лякаматывам;
  • «нагон» — скарачэньне часу спазьненьня пасажырскіх цягнікоў;
  • «наліўны», «наліў» — цягнік, што перавозіць вадкія (наліўныя) грузы (галоўным чынам нафта і нафтапрадукты, а таксама алівы, кіслоты, звадкаваныя газы і г. д.);
  • «абгрызак» — кароткі і лёгкі цягнік;
  • «падкідыш» — прыгарадны цягнік, які складаецца зь лякаматыва і 1-4 вагонаў, ці электрацягнік з 4-6 вагонаў;
  • «расьцягнуцца» — спыніцца зь цягніком на цяжкім участку (уздым, пералом профіля) з-за паломкі ці няўменьня весьці цягнік;
  • «зьбіўка» — некалькі счэпленых разам лякаматываў, што рухаюцца па перагону;
  • «супэрцяжкавагавік» — лякаматыў, што ідзе рэзэрвам (без вагонаў);
  • «цешча» — сыгнал, што пазначае хвост цягніка;
  • «вугольчык» — цягнік, гружаны вуглём.

Роля ў гісторыі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

У біяграфіях вядомых людзей[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Паравоз Н2 № 293
  • 15 верасьня 1830 году, пры адкрыцьці чыгункі Лівэрпул — Манчэстэр, сябар ангельскага парлямэнта Ўільям Хаскісан пачаў пераходзіць праз чыгуначныя шляхі, не зважаючы на надыходзячы цягнік. У выніку наезду цягніка Ўільям Хаскісан загінуў на месцы і стаў знакаміты, як першы чалавек, які загінуў пад коламі цягніка;
  • У кастрычніку 1910 году падчас паездкі ў цягніку атрымаў запаленьне лёгкіх пісьменьнік Леў Талстой. 31 кастрычніка (13 лістапада) ён сышоў на станцыі Астапава, дзе праз 7 дзён яго ня стала. Поруч будынку станцыі быў пастаўлены на вечную стаянку паравоз Ов−5769. На тэндэры паравоза прымацавана таблічка з надпісам: «Паравоз гэтай сэрыі 31 кастрычніка (13 лістапада) 1910 г. даставіў пасажырскі цягнік № 12 Смаленск — Казлоў на станцыю Астапава. У ім цяжка захварэў Л. М. Талстой. Тут на станцыі прайшлі апошнія дні яго жыцьця»;[43]
  • У жніўні — верасьні 1917 году Ленін на цягніку нелегальна перабраўся з Расеі ў Фінляндыю. Паравоз Н2 № 293, які вёў той цягнік, цяпер усталяваны на пэроне Фінляндзкага вакзалу ў Санкт-Пецярбургу;[44];
  • 23 студзеня 1924 году жалобны цягнік даставіў у Маскву цела Леніна. Паравоз У-127, які беспасярэдне прывёў гэты цягнік у Маскву, цяпер усталяваны на Павялецкім вакзале;[45]

У гісторыі СССР[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

  • У ноч з 10 на 11 сакавіка 1918 году ў адмысловым цягніку № 4001 савецкі ўрад на чале з У. І. Ленінам пераехаў зь Петраграда ў Маскву — Масква ізноў стала сталіцай Расеі. На ўчастку Цьвер — Масква цягнік вёў паравоз С-245;[46]
  • 1 ліпеня 1935 году на ўчастку Славянск — Лазавая машыніст Крыванос на паравозе Эу−684-37 правёў грузавы цягнік з хуткасьцю на 9 км/г хутчэй, чым прадугледжвалася нарматывамі. Тым самым быў падтрыманы стаханаўскі рух, які з гэтага часу на чыгуначным транспарце стаў называцца стаханаўска-крываноскім;[47]
  • У ліпені 1945 году ва ўрадавым цягніку Сталін адправіўся на Потсдамскую канфэрэнцыю. На адным з адрэзкаў шляху цягнік вёў цеплавоз Да20-27 (пастаўляўся з ЗША па лэнд-лізу) і Сталін па добра ацаніў гэты тып лякаматыва (плаўны разгон, вялікая сіла цягі). 5 жніўня таго ж году на Дзень чыгуначніка, па асабістай ініцыятыве правадыра, было прынята рашэньне пра аднаўленьне ў СССР будаўніцтва цеплавозаў, якое да гэтага было спынена ў 1941 годзе (для цягі цягнікоў цеплавозы перасталі выпускаць у 1937 годзе).[48]

Рэкорды[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Асноўны артыкул: Рэкорды хуткасьці цягнікоў
Японскі «Надзомі»
Японскі MLX01 на лініі JR-Maglev

Самы хуткі рэйкавы цягнік: 3 красавіка 2007 году францускі цягнік V150(en) разагнаўся да хуткасьці 574,8 км/г.

Самая высокая сярэдняя графікавая хуткасьць рэйкавых цягнікоў на электрычнай цязе: японскі цягнік «Надзомі» кожны дзень ходзіць па раскладу зь сярэдняй хуткасьцю 261,8 км/г (францускі TGV — 259,4 км/г).

Самая высокая сярэдняя графікавая хуткасьць дызэль-цягнікоў: ангельскія дызэль-цягнікі «Інтэрсіці 125» курсуюць на маршруце Лёндан — Эдынбург зь сярэднімі хуткасьцямі 180 км/г.[49]

Самы хуткі цягнік на паветраным падвешваньні: 5 сакавіка 1974 году францускі цягнік «L’Aerotrain 180 Haute vitesse» дасягнуў хуткасьці 430,4 км/г.[50]

Самы хуткі цягнік на магнітным падвешваньні: 2 сьнежня 2003 году ў японскім горадзе Яманасі цягнік MLX01 на лініі JR-Maglev разагнаўся да 581 км/г.[50]

Самая высокая графікавая хуткасьць цягнікоў на магнітным падвешваньні: у Кітаі паміж Шанхаем і аэрапортам Пудонг курсуе цягнік які разганяецца да 431 км/г.[51]

Самы хуткі цягнік на паравой цязе: 3 ліпеня 1938 году на невялікім ухіле Стоўк-Банк на поўдзень ад ангельскага гораду Грэтэм паравоз кляса А4 № 4468 «Mallard»Дзікая качка») з 6 пасажырскімі і адным дынамамэтрычным вагонам разагнаўся да хуткасьці 202,7 км/г.[50]

Самы хуткі цягнік на рэактыўнай цязе: 24 ліпеня 1966 году амэрыканская досьледная аўтаматрыса M-497, з усталяванымі на даху рэактыўнымі рухавікамі, дасягнула хуткасьці 295,8 км/г.[50]

Самы доўгі і цяжкі пасажырскі цягнік: 27 красавіка 1991 году ў Бэльгіі з Генту ў Остэндэ адным электравозам быў праведзены пасажырскі цягнік з 70 вагонаў. Яго даўжыня склала 1 732,9 м, а агульная вага была роўная 2 786 т.[52]

Самае доўгае вандраваньне на адным цягніку: у ліпені — жніўні 2001 году літарны цягнік Кім Чэн Іра, які рухаўся па маршруту Пхеньян — Масква, прайшоў шлях даўжынёй 10 309 км.[53][54]

Самы працяглы па маршруту руху рэгулярны круглагодны пасажырскі цягнік: даўжыня маршруту цягніка № 53/54 Харкаў — Уладзівасток складае 9 713 км.[54]

Цягнік, які даўжэй усіх не мяняў сваёй назвы і маршруту: з 1862 году па маршруту Лёндан — Эдынбург курсуе цягнік «Лятучы шатляндзец».

Самы доўгі і цяжкі таварны цягнік: 21 чэрвеня 2001 году ў Аўстраліі быў праведзены цягнік, загружаны жалезнай рудой. Цягнік складаўся з 682 вагонаў, яго вялі 8 цеплавозаў, разьмеркаваных па даўжыні. Маса грузу склала 82 262 т, а агульная даўжыня цягніка — 7353 м.[52]

Самы доўгі груза-пасажырскі цягнік: у Маўрытаніі паміж гарадамі Зурат і Нуадзібу курсуе цягнік даўжынёй каля 3 тыс. м. Асноўным грузам зьяўляецца руда, таксама ў цягнік улучаны некалькі купэйных вагонаў.[52]

Аварыі і крушэньні[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Крушэньне ў Нямеччыне ў 1988 годзе
На месцы крушэньня InterCityExpress

Звыш 100 чалавек загінулі ў наступных здарэньнях зь цягнікамі.

  • 6 чэрвеня 1981 году ў Індыі ў штаце Біхар ураганным ветрам з моста ў раку Багхмаці былі перакулены 7 вагонаў пасажырскага цягніка. Загінула каля 600 чалавек (паводле розных дадзеных ад 300 да 800 чалавек) — самая буйная ў сусьветнай гісторыі чыгуначная катастрофа.[52][55]
  • 7 жніўня 1987 году грузавы цягнік, з-за адключаных у пасьпеху на станцыі Хвацкая тармазоў, ня змог спыніцца на ўхіле і на станцыі Каменская (горад Каменск-Шахцінскі) на хуткасьці каля 110 км/г урэзаўся ў хвост пасажырскага цягніка, цалкам разбурыўшы 2 апошнія вагоны. Загінулі 107 чалавек. Адным з чыньнікаў крушэньня стаў зрыў стоп-крана ў пасажырскім цягніку, з-за чаго гэты цягнік не пасьпелі прыбраць са шляху.[56]
  • 4 чэрвеня (3 чэрвеня па маскоўскаму часу) 1988 году ў нізіне на перагоне Улу-Цяляк — Аша Куйбышаўскай чыгункі, з-за працёку на газаправодзе, адбыўся катастрафічны выбух воблака паліва-паветранай сумесі. У яго эпіцэнтры апынуліся два пасажырскіх цягнікі: № 211 «Новасыбірск — Адлер» і № 212 «Адлер — Новасыбірск». Па афіцыйных дадзеных 573 чалавекі (па іншых дадзеных 645) загінулі, 623 сталі інвалідамі, атрымаўшы цяжкія апёкі і целавыя пашкоджаньні — самая буйная ў гісторыі Расеі і СССР чыгуначная катастрофа.[57]
  • 28 кастрычніка 1995 году ў Азэрбайджане каля 300 чалавек загінулі ў агні, які ахапіў цягнік мэтро ў Баку. Акрамя таго, шмат хто задыхнуўся.[52]
  • 3 чэрвеня 1998 году ў Нямеччыне паміж гарадамі Эшэдэ і Цэльле патрываў крушэньне хуткасны цягнік InterCityExpress. З-за залому колавай пары на хуткасьці 200 км/г цягнік сышоў з рэйкаў і ўрэзаўся ў апору аўтамабільнага моста, які праходзіў над чыгункай, які абрынуўся на вагоны. 101 чалавек (у тым ліку — 2 шляхавых працоўных) загінулі, 88 былі паранены.[58]
  • 22 красавіка 2004 году ў КНДР на станцыі Ёнчхон адбылося лабавое сутыкненьне двух грузавых цягнікоў, адзін зь якіх перавозіў нафту, а іншы — хімікаты. Неўзабаве адбыўся выбух, які разбурыў частку прылеглага да станцыі гораду. Афіцыйна 161 чалавек загінуў, каля 1300 — паранены. Па неафіцыйных дадзеных лік параненых і ахвяр у некалькі разоў больш.[59]

У Беларусі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Тэрарыстычныя акты[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Беларуская чыгунка[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Электравоз «БКГ1» (2015 год)
Асноўны артыкул: Беларуская чыгунка

На 2020 год Беларуская чыгунка (БЧ) мела 36 параў цягнікоў міжнароднай сувязі пастаяннага звароту ў сувязі з кожнай зь 5 сумежных краінаў і Казахстанам, 42 пары цягнікоў міжрэгіянальных лініяў і 17 параў цягнікоў рэгіянальных лініяў бізнэс-клясы. У прадмесьцях абласных гарадоў і сталіцы паяжджанаў перавозілі 337 параў цягнікоў рэгіянальных лініяў эканом-клясы і 35 параў цягнікоў гарадзкіх лініяў. Празь Беларускую чыгунку праходзіла па 5 параў цягнікоў між Расеяй і краінамі Эўразьвязу ды між Расеяй і Калініградзкай вобласьцю, а таксама па адной пары цягнікоў між Малдовай і Расеяй ды між Расеяй і Ўкраінай. Беларуская чыгунка ўтварала 6 міжнародных цягнікоў, зь якіх 5 у сувязі з Расеяй і адзін са сталіцай Украіны[64].

У 2012—2013 гадах на БЧ паставілі 12 электравозаў БКГ1, якія задзейнічалі на электрыфікаваных участках чыгункі БерасьцеВорша і МаладэчнаАсіпавічы, што перасякаліся ў Менску[65].

Дадатковыя зьвесткі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

  • На працягу двух дзесяцігодзьдзяў па савецкіх, а пазьней па расейскіх чыгунках курсавалі цягнікі, якія былі ўзброены міжкантынэнтальнымі балістычнымі ракетамі. Пры гэтым гэтыя цягнікі вонкава выглядалі для неадмыслоўцаў, як звычайныя грузавыя, прызначаныя для перавозкі хуткапсавальных прадуктаў.[69]
  • У турыстычнай практыцы сярод эўрапейскіх падарожнікаў атрымала распаўсюджаньне карыстаньне адмысловымі білетамі кшталту InterRail i EuRail Pass, якія дазваляюць значна зэканоміць выдаткі і выступаюць аналягам «праязнога» на паслугі чыгункі.[70]

Галерэя[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Глядзіце таксама[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Заўвагі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

  1. ^ З 1980-х у большасьці маторвагонных дэпо СССР пасаду кандуктара скасавалі, а яго абавязак назіраць за пасадкай-высадкай пасажыраў пераклалі на памагатага машыніста.
  2. ^ Тэрмін адносна ўмоўны, бо напрыклад даўжыня маршруту прыгараднага цягніка Санкт-Пецярбург — Малая Вішэра складае каля 163 км.
  3. ^ Умоўны вагон — мера даўжыні роўная 14 мэтрам, што выкарыстоўваецца для вымярэньня даўжыні станцыйных шляхоў.
  4. ^ З-за гэтага, а таксама з-за характэрнага пастукваньня падчас працы, за мэханічным хуткасьцямерам замацавалася мянушка стукач
  5. ^ Адзін зь недахопаў САКЦ прыгарадных цягнікоў — хібнасьць да 20 мэтраў, што можа выклікаць тое, што першы вагон апынецца за межамі плятформы.
  6. ^ Для параўнаньня: 110 дб — узровень гуку трактара на адлегласьці 1 м; 150 дб — узровень гуку рэактыўнага самалёта падчас узьлёту
  7. ^ Напрыклад пры правабаковым руху — па леваму шляху

Крыніцы[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

  1. ^ а б Разьдзел 5 // Правілы тэхнічнай эксплюатацыі чыгунак Расейскай Фэдэрацыі = Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. — Масква: . — ISBN 5-370-01094-3
  2. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 210.
  3. ^ Забарынскі П. Стэфэнсан. — Масква: Часопісна-газэтнае аб’яднаньне, 1937.
  4. ^ а б в Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыкляпэдыя транспарту. — Т. 4 С. 184—185.
  5. ^ а б в г д е Падзел 4. // Правілы тэхнічнай эксплюатацыі чыгунак Расейскай Фэдэрацыі.
  6. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыкляпэдыя транспарту. — Т. 4 С. 167—168.
  7. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыкляпэдыя транспарту. — Т. 4 С. 170-171.
  8. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 78-80, 291-293.
  9. ^ З улікам восяў лякаматыва
  10. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
  11. ^ а б в Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыкляпэдыя транспарту. — Т. 4 С. 132-135.
  12. ^ а б Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 448-450.
  13. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 514.
  14. ^ а б Ракаў В. А. Лякаматывы айчынных чыгунак, 1956-1975 = Локомотивы отечественных железных дорог, 1956—1975. — М.: Транспарт, 1999. — ISBN 5-277-02012-8
  15. ^ Ракаў В.А. Лякаматывы і маторвагонны рухомы склад чыгунак Савецкага Саюзу, 1976-1985. — М.: Транспарт, 1990.
  16. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 222.
  17. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыкляпэдыя транспарту. — Т. 4 С. 125-127, 199.
  18. ^ а б Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 18.
  19. ^ а б Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 22-23, 199, 392-393.
  20. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 389.
  21. ^ Разьдзел 8. Гукавыя сыгналы // Інструкцыя па сыгналізацыі на чыгунках Расейскай Фэдэрацыі. ЦРБ-757. — Транспарт, 2005.
  22. ^ Разьдзел 7. Сыгналы, што ўжываюцца для пазначэньня цягнікоў, лякаматываў і іншых рухомых адзінак. // Інструкцыя па сыгналізацыі на чыгунках Расейскай Фэдэрацыі. ЦРБ-757. — Транспарт, 2005.
  23. ^ а б Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыкляпэдыя транспарту. — Т. 4 С. 127—128.
  24. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 383—384.
  25. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 352.
  26. ^ Пегаў Д.В. і інш. Электрацягнікі сталага току = Электропоезда постоянного тока / Агеяў К.П.. — Масква: «Цэнтар камэрцыйных распрацовак», 2006. — С. 68. — ISBN 5-902624-06-1
  27. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 289-290.
  28. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыкляпэдыя транспарту. — Т. 4 С. 138-145.
  29. ^ Ракаў В. А. Магістральныя электравозы з гідраўлічнай перадачай // Лякаматывы айчынных чыгунак, 1956-1975. — Масква: Транспарт, 1999. — С. 179-180. — ISBN 5-277-02012-8
  30. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыкляпэдыя транспарту. — Т. 4 С. 203-205.
  31. ^ Чыгуначны транспарт // Вялікая Расейская энцыкляпэдыя. — 1994. — С. 211.
  32. ^ Перадгісторыя хуткасных і высакахуткасных замежных чыгунак // Хуткасны і высакахуткасны чыгуначны транспарт. — Т. 1 С. 171-172.
  33. ^ а б в г Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыкляпэдыя транспарту. — Т. 4 С. 135-138, 149-153.
  34. ^ На паўстанку. Зімовая раніца на Ўральскай чыгунцы. 1891(рас.). Art-каталёг. Праверана 18 лютага 2015 г.
  35. ^ Цягнік у шляху. 1890-я. Art-каталёг. Праверана 18 лютага 2015 г.
  36. ^ Жуль Верн «Вакол сьвета за восемдзесят дзён».
  37. ^ Самуіл Маршак Пераклады. З народнай паэзіі; Эпіграмы; З замежных паэтаў; З паэтаў народаў СССР / Г. Г. Кудраўцаў. — Масква: Мастацкая літаратура, 1969. — Т. 4.
  38. ^ Даніл Карэцкі Атамны цягнік. — Масква: Эксмо, 2004. — ISBN 5-699-09043-6
  39. ^ Ракаў В. А. Паравозы сэрыі О // Лякаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955 = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845-1955. — Масква: Транспарт, 1995. — С. 140-147. — ISBN 5-277-00821-7
  40. ^ Ракаў В. А. Паравозы сэрыі Эр // Лякаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955. — Масква: Транспарт, 1995. — С. 263-265. — ISBN 5-277-00821-7
  41. ^ Ракаў В. А. Маторныя вагоны тыпу Е і іх разнавіднасьці // Лякаматывы айчынных чыгунак, 1956-1975. — Масква: Транспарт, 1999. — С. 276-279. — ISBN 5-277-02012-8
  42. ^ Расейскі чыгуначны слэнг(рас.). Паравоз ІС. Праверана 18 лютага 2015 г.
  43. ^ Старонкі гісторыі. Музэй Л.Н.Талстога на станцыі Леў Талстой. Праверана 18 лютага 2015 г.
  44. ^ Ракаў В. А. Паравозы тыпу 2-3-0 Фінляндзкай чыгункі // Лякаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955. — Масква: Транспарт, 1995. — С. 222-223. — ISBN 5-277-00821-7
  45. ^ Ракаў В. А. Паравозы сэрыі Ў // Лякаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955. — Масква: Транспарт, 1995. — С. 238. — ISBN 5-277-00821-7
  46. ^ Ракаў В. А. Паравозы сэрыі С // Лякаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955. — Масква: Транспарт, 1995. — С. 242. — ISBN 5-277-00821-7
  47. ^ Чыгуначны транспарт у другой пяцігодцы (1933 — 1937) // Гісторыя чыгуначнага транспарту Расеі і Савецкага Саюзу / рэд. Бараўская Е. Н.. — СПб: АООТ "Іван Фёдараў", 1997. — Т. 2. — С. 83-84. — ISBN 5-85952-005-0
  48. ^ Ракаў В. А. Цеплавозы сэрыі Да // Лякаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955. — Масква: Транспарт, 1995. — С. 374. — ISBN 5-277-00821-7
  49. ^ Перадгісторыя хуткасных і высакахуткасных замежных чыгунак // Хуткасны і высакахуткасны чыгуначны транспарт. — Санкт-Пецярбург: 2001 Т. 1. — С. 176.
  50. ^ а б в г Сусьветныя рэкорды хуткасьці на рэйкавых дарогах // Хуткасны і высакахуткасны чыгуначны транспарт = Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — Санкт-Пецярбург: 2001 Т. 1. — С. 295.
  51. ^ Кітай(рас.). Арцемій Лебядзеў. Хатняя старонка. — Глядзець апошняе фота. Праверана 18 лютага 2015 г.
  52. ^ а б в г д Кніга рэкордаў Гінэса
  53. ^ Кім Чэн Ір ізноў наведае Расею(рас.). Вести.ру (15 жніўня 2002). Праверана 18 лютага 2015 г.
  54. ^ а б Кніга рэкордаў "Паравоза ІС". Паравоз ІС. Праверана 18 лютага 2015 г.
  55. ^ Чыгуначная катастрофа ў індыйскім штаце Біхар стала адной з самых буйных у краіне за апошнія 11 гадоў(рас.). РІА Навіны (10 красавіка 2002). Праверана 18 лютага 2015 г.
  56. ^ Крушэньне на станцыі Каменская(рас.). Чыгуначныя катастрофы, крушэньні, аварыі ў СССР і Расеі. Праверана 18 лютага 2015 г.
  57. ^ Выбух на перагоне Аша — Улу-Цяляк (башкірская трагедыя)(рас.). Чыгуначныя катастрофы, крушэньні, аварыі ў СССР і Расеі. Праверана 18 лютага 2015 г.
  58. ^ David Fry ICE Tragedy (Eschede, Germany 1998)(анг.) Праверана 18 лютага 2015 г.
  59. ^ Елена Огнева (26 красавіка 2004 г.) Сьцяна маўчаньня. Паўночнакарэйскае кіраўніцтва хавае дэталі самай буйной чыгуначнай катастрофы ў гісторыі краіны(рас.). Новыя весткіПраверана 18 лютага 2015 г.
  60. ^ Террор советских времен(рас.). Версии.com (16 чэрвеня 2007). Праверана 18 лютага 2015 г.
  61. ^ а б Выбухі на чыгуначным транспарце. Хроніка 1998-2007 гг.(рас.). РІА навіны (27 лістпада 2007). Праверана 18 лютага 2015 г.
  62. ^ Падарваны вагон на Замаскварэцкай лініі мэтро(рас.). NEWSru.com (6 лютага 2004 г.). Праверана 18 лютага 2015 г.
  63. ^ Сошел с рельсов пассажирский поезд "Санкт-Петербург - Москва"(рас.). VESTI.RU (27 лістапада 2009). Праверана 18 лютага 2015 г.
  64. ^ Пасажырскія перавозкі // Беларуская чыгунка, 2020 г. Праверана 19 траўня 2020 г.
  65. ^ Марына Носава. Чатыры кітайскія грузавыя электравозы прыбылі ў Беларусь // БелаПАН, 16 траўня 2013 г. Праверана 19 траўня 2020 г.
  66. ^ Дзеяньні флота на Чарнаморскім тэатры ваенных дзеяньняў(рас.) Праверана 18 лютага 2015 г.
  67. ^ Падводная лодка тыпу "М"(рас.) Праверана 18 лютага 2015 г.
  68. ^ Ракета "Пратон-М" усталявана на стартавым "стале" пляцоўкі касмадрому Байканур(рас.) Праверана 18 лютага 2015 г.
  69. ^ Баявы чыгуначны ракетны комплекс РТ-23 УТТХ "Маладзец"(рас.) Праверана 18 лютага 2015 г.
  70. ^ Ірына Хадарэнка. Цягніком па Еўропе Праверана 18 лютага 2015 г.

Літаратура[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Вонкавыя спасылкі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Commons-logo.svg Цягніксховішча мультымэдыйных матэрыялаў