Porsche

Зьвесткі зь Вікіпэдыі — вольнай энцыкляпэдыі
Перайсьці да: навігацыі, пошуку
Porsche SE
Заснаваная 1931
Заснавальнікі Фэрдынанд Поршэ, Фэры Поршэ
Разьмяшчэньне Штутгарт, Нямеччына
Ключавыя фігуры Вэндэлін Відэкінг
Галіна аўтамабільная
Прадукцыя аўтамабілі
Абарачэньне 7,273 млрд эўра (2006)
Лік супрацоўнікаў 11 910
Афіцыйны сайт www.porsche.com

Porsche SE — нямецкая кампанія, якая ўзначальвае холдынг Porsche Group, што спэцыялізуецца на вытворчасьці аднайменных аўтамабіляў кляса «люкс», дызайнэрскіх паслугах і фінансавых апэрацыях.

Кампанія заснаваная вядомым канструктарам Фэрдынандам Поршэ ў 1931 годзе. Штаб-кватэра знаходзіцца ў Цуфэнхаўзэне, раёне гораду Штутгарт. Мадэльны шэраг Porsche у цяперашні час складаецца з 5 сэрыяў: Boxster, Cayman, Porsche 911 (997), Cayenne sport utility vehicles і Panamera.

Дзейнасьць[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Герб нямецкай зямлі Бадэн-Вюртэмбэрг

Кампанія выпускае спартовыя аўтамабілі кляса «люкс», а таксама пазадарожнікі. Вытворчасьць Porsche у значнай меры каапэруецца з Volkswagen. Бок аб бок з удзелам у аўтаспорце вядзецца праца над удасканаленьнем канструкцыі аўтамабіля (і яго вузлоў) як такога: у розныя гады былі распрацаваныя сынхранізатары мэханічнай КП, аўтаматычныя КП з магчымасьцю ручнога пераключэньня (пасьля — з кнопкамі пераключэньня на рулі), турбанадуў для сэрыйнага аўтамабіля, турбанадуў са зьменай геамэтрыяй крыльчаткі турбіны ў бэнзінавым рухавіку, электронна-кіраваная падвеска і т. д.

100% акцыяў кампаніі прыналежыць кампаніі Porsche Automobil Holding SE, якой таксама прыналежыць 50,76% акцыяў кампаніі Volkswagen AG. Прэзыдэнт і галоўны кіраўнік кампаніі з 1993 году — Вэндэлін Відэкінг. Выручка кампаніі за 2006 год склала 7,23 млрд эўра, годам раней — 6,57 млрд. Чысты прыбытак за 2006 год — 1,393 млрд эўра. Рэалізавана 97,5 тыс. аўтамабіляў. Колькасьць працаўнікоў на 2007 год — 11,4 тыс. чалавек.

Таксама кампанія ўжо на працягу доўгага часу вядзе актыўную дзейнасьць па арганізацыі спартовых клюбаў (клюбы Porsche ёсьць у шматлікіх краінах Эўропы і Амэрыкі) і спаборніцтваў сярод розных клясаў сваіх машын, рэгулярна праводзяцца некалькі кубкавых спаборніцтваў. Гэтаму кірунку яе дзейнасьці прысьвечаная кампутарная гульня Need for Speed: Porsche Unleashed.

Аўтамабілі Porsche удзельнічаюць і ў шматлікіх міжнародных гонках, у тым ліку ў Міжнародным чэмпіянаце па ралі і ў знакамітай 24-гадзіннай гонцы Леман.

Лягатып[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Эмблема фірмы ўяўляе сабой герб, які нясе ў сябе наступную інфармацыю: чырвона-чорныя палосы і рогі аленя зьяўляюцца знакамі нямецкай зямлі Бадэн-Вюртэмбэрг (на тэрыторыі якой знаходзіцца Штутгарт), а надпіс Porsche і жарабец які гарцуе ў цэнтры эмблемы нагадваюць аб тым, што родны для маркі Штутгарт быў заснаваны як конная фэрма ў 950 годзе. Упершыню гэты лягатып зьявіўся ў 1952 годзе, калі марка выйшла на рынак ЗША, для лепшай пазнавальнасьці. Да гэтага на капотах мадэлі 356 проста быў надпіс «Porsche».

Гісторыя[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

1931—1948: пачатак[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Porsche 356 Speedster RHD 1953 году, адна з першых сэрыйных машын кампаніі

Да моманту выпуску першага аўтамабіля пад сваім імем Фердынанд Поршэ пасьпеў назапасіць немалы досьвед. Заснаванае ім у 1931 годзе прадпрыемства Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH пад яго пачаткам ужо пасьпела папрацаваць над такімі праектамі, як 16-цыліндравы гоначны Auto-Union і Volkswagen Beetle. Напярэдадні Другой Сусьветнай, у 1939 годзе, быў распрацаваны самы першы Поршэ — пад азначнікам 64, у якім ужо адгадваліся рысы будучай 356мадэлі. Для пабудовы гэтага асобніка Ф. Поршэ выкарыстаў шматлікія кампаненты ад «Жука». На працягу Другой Сусьветнай фірма займалася выпускам ваеннай прадукцыі — штабных аўтамабіляў і амфібій. Ф. Поршэ прымаў удзел у распрацоўцы нямецкіх цяжкіх танкаў «Тыгр».

У сьнежні 1945 году ён быў арыштаваны па абвінавачваньні ў вайсковых злачынствах (хоць Фэрдынанд ня быў нацыстам). Пакуль ён 20 месяцаў знаходзіўся ў турме, яго сын Фердынанд (кароткае імя Фэры) Антон Эрнст вырашае пачаць выпуск уласных аўтамабіляў. На пільні аўстрыйскага гораду Гмюнд Фэры з дапамогай некалькіх знаёмых інжынэраў сабраў прататып 356-й мадэлі з маторам у базе і алюмініевым адчыненым кузавам і пачаў падрыхтоўку да яе сэрыйнай вытворчасьці. У чэрвені 1948 году гэты асобнік быў сэртыфікаваны для дарог агульнага карыстаньня. Як і 9 гадоў назад, тут ізноў былі выкарыстаныя агрэгаты ад VW Beetle, уключаючы 4-цыліндравы рухавік паветранага астуджэньня, падвеску і скрыню перадач. У першых сэрыйных машын было прынцыповае адрозьненьне — рухавік перанесьлі за заднюю вось, што дазволіла патаньніць вытворчасьць і вызваліць прастору для двух дадатковых месцаў у салёне. Спраектаваны Эрвином Комендой кузаў быў трохі нязграбны на выгляд, але валодаў выдатнай аэрадынамікай — Сх ураўноўваўся 0,29. У 1950-м фірма вярнулася ў Штутгарт. Porsche 356 узору 1948 году лічыцца першым сапраўдным аўтамабілем маркі, зь якога вядзецца гісторыя Porsche як самастойнага аўтавытворцы. Той самы прататып сёньня захоўваецца ў музеі Поршэ.

Фірма займалася ня толькі аўтамабілямі, пад яе імем выпускаліся і трактары.

1948—1963: эпоха 356-й[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

З моманту пераезду ў Штутгарт усе кузаўныя панэлі вырабляліся са сталі, ад алюмінія адмовіліся. Завод пачынаў з купэ і кабрыялетаў. Спачатку былі 1100-кубовыя рухавікі з аддачай усяго ў 40 сілаў, але хутка выбар пашырэў: да 1954 г. прадаваліся вэрсіі 1100, 1300, 1300A, 1300S, 1500, і 1500S. Канструкцыя палепшылася: аб’ём і магутнасьць рухавікоў працягнулі свой рост, зьявіліся дыскавыя тормазы на ўсіх колах і сінхранізаваная СПП, былі прапанаваныя новыя варыянты кузавоў — хардтопы і родстэры. Агрэгаты ад Фольксвагена паступова замяняліся на ўласныя. Напрыклад, у пэрыяд выпуску сэрыі 356А (1955—1959) ужо можна было замовіць рухавік з 4-ма разьмеркваламі, 2-ма шпулькамі запальваньня, і іншымі арыгінальнымі кампанентамі. Сэрыю А зьмяніла B (1959—1963), а яе — C (1963—1965). Агульны аб’ем выпуску ўсіх мадыфікацыяў склаў больш за 76 тысячаў. Раўналежна ствараліся мадыфікацыі для гонак (550 Spyder, 718 і інш.). У 1951 годзе Фердынанд Поршэ ў 75 гадоў памёр ад сардэчнага прыступу — яго здароўе было падарвана знаходжаньнем у турме.

1963—1973: зорка 911-й і мадэль 914[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Porsche 911 T Coupe

У канцы 50-х стала відавочна, што трэба пераходзіць на новую базавую машыну. Тады ж быў выраблены прататып будучай 911-й, «695». Аднак у кампаніі на гэты конт не было адзінага меркаваньня: першынец маркі заслужыў цьвёрдую рэпутацыю добрага спартовага аўтамабіля, а для такога прадпрыемства, як невялікая сямейная фірма Porsche, пераход на абсалютна новую мадэль быў зьвязаны з падвышанай рызыкай. Але канструкцыя ўзору 48 году пачынала старэць ўсё хутчэй і рэзэрваў для яе абнаўленьня амаль не заставалася; досыць параўнаць яе з Jaguar E-Type 1961 году, на фоне якога «пухлы» кузаў 356-й выглядаў архаічна. Таму ў 1963 годзе на аўтасалоне ў Франкфурце была прадстаўлена 911-я мадэль. Асноўныя моманты ў канструкцыі засталіся тымі ж (задняе разьмяшчэньне рухавіка і задні прывад), але гэта быў, вядома, сучасны спорткар з клясычнымі лініямі кузава ў духу 356-й. Аўтарам дызайну 911 стаў Фердынанд Аляксандр "Буцьці" Поршэ, старэйшы сын Фэры.

Першапачаткова замест азначніка 911 павінен быў выкарыстоўвацца іншы — 901. Але камбінацыя з 3 лічбаў з нулём пасярэдзіне ўжо была зарэзэрваваная за Peugeot. Аўтамабіль стаў звацца 911, але лічбы 901 нікуды не зьніклі: так сталі зваць 911-ю па ўнутрызаводзкай наменклатуры (1964—1973).

Рухавік у першыя гады быў адзіны, 2-літровы 130-моцны, карбюратарны. У 66-м на канвэер устала мадыфікацыя «Тарга» (разнавіднасьць адчыненага кузава); пасьля канчатка ў 1965-м выпуску кабрыялетаў 356-й сэрыі такія не зьяўляліся ў мадэльным шэрагу кампаніі да 1982 году. У канцы 60-х колавую базу машыны павялічылі і сталі абсталёўваць маторы павялічанага аб’ему мэханічным упырскам. Вяршыняй эвалюцыі 901-х сталі «баявыя» мадыфікацыі Carrera RS 2.7 і Carrera RSR пачатку 70-х. Слова Carrera зьявілася ў назьве спартовых вэрсіяў 356 у сярэдзіне 50-х. Так увекавечылі памяць аб перамозе ў гонцы «Карэра Панамэрыкана» 1954 году, пасьля якой марка ўславілася на ўсю Паўночную Амэрыку. На прыканцы 60-х была запушчана ў сэрыю даволі незвычайная мадэль Porsche 914.

У той час «Фольксвагену» спатрэбілася дадаць у мадэльны шэраг якую-небудзь спартовую машыну, а «Поршэ» патрабаваўся пераемнік мадэлі 912 (патаньнёны 911-й з рухавіком ад 356-га). Таму было вырашана аб’яднаць высілкі, і ў 1969 году пачаўся выпуск аўтамабіля пад назвай VW-Porsche 914, цэнтральнаматорнай «таргі» з 4-х і 6-ці цыліндравымі рухавікамі. Стварэньне альянсу не апраўдала чаканьняў кіраўніцтва — дзіўная зьнешнасьць і хібная маркетынгавая палітыка (было незразумела, што ж гэта — Фольксваген або Поршэ) не знайшлі разуменьня ў пакупнікоў, і праз 7 гадоў выпуск быў спынены. Было выраблена амаль 120 тысячаў машын, але разьлічвалі на большае.

1972: ператварэньне Поршэ ў буйную кампанію[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Тым часам адбылася важная падзея ў жыцьці фірмы: у 1972 годзе юрыдычны статут зьмяніўся з партнёрства з абмежаванай адказнасьцю (прадпрыемства ўзначальвалі ўжо немаладыя Фэрры Поршэ й яго сястра Луіза Піх) на адчыненую (публічную)кампанію з абмежаванай адказнасьцю. Porsche GmbH перастала быць асабліва сямейным прадпрыемствам, і зараз звалася Dr. ing. h. c. F. Porsche AG; сям’я Поршэ згубіла непасрэдны кантроль над справамі кампаніі, аднак дзель капіталу ў ёй у Фэрры і яго сыноў разам з Люізай значна перавышала дзель сям’і Піх. Пасьля рэструктурызацыі Ф. А. Поршэ з братам Гансам-Пэтэрам заснаваў кампанію Porsche Design, якая выпускае эксклюзіўныя акуляры, гадзіньнікі, ровары і іншыя прэстыжныя рэчы. Унук Фэрдынанда Фэрдынанд Піх перайшоў у Аўдзі, а затым у Фольксваген, дзе пасьля стаў генэральным дырэктарам канцэрна і ўплывовым чалавекам у аўтабізнэсе.

Першым прэзыдэнтам Porsche AG стаў Эрнст Фюрманн, да гэтага працаваў у аддзеле распрацоўкі рухавікоў. Ён быў добрым інжынэрам, але яго погляды адносна будучыні маркі не ва ўсім супадалі зь меркаваньнем Фэрры. Першым чынам ён намерваўся замяніць 911-ю сэрыю спорткарам клясычнай кампаноўкі (пярэдні рухавік — задні прывад) — мадэльлю 928 з 8-мі цыліндравым рухавіком. Пасьля дэбюту на аўтасалёне ў Парыжы мадыфікацыі Turbo ў 1974 годзе разьвіцьцё лінейкі 911-х (да таго часу ў вытворчасьць пайшла мадэрнізаваная сэрыя 930 (1973—1989) фактычна спынілася да пачатку 80-х, пакуль Эрнст ня быў звольнены. Але яго праекты працягвалі выпускацца і далей: апошнія Поршэ з рухавіком сьпераду пакінулі сьцены заводу толькі ў 95 годзе.

1976—1981: посьпех мадэляў 924 і 944[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

У якасьці замены «малодшай» мадэлі ў 1976 годзе дайшлі адразу 2 новыя машыны — 924 і — на ўсякі выпадак — зноў 912 (зараз з маторам VW 2.0). 912-ы ізноў сышоў у нябыт (за год вырабілі ўсяго 2099 штук), 924-му пашанцавала значна больш. Варта заўважыць, што і гэтая машына не была «чыстым» Porsche. Фольксваген не адмаўляўся ад ідэі ўласнага даступнага спорткара і прапанаваў інжынэрам Поршэ распрацаваць адпаведны праект. Ім далі поўную волю дзеяньняў, акрамя распрацоўкі рухавіка і СПП — ім павінны быў стаць агрэгат ад Аўдзі. Яшчэ да канчатка працы новае кіраўніцтва Фольксвагена на чале з Тоні Шмюкерам засумнявалася ў мэтазгоднасьці выпуску такой машыны, бо ў 1973 годзе грымнуў нафтавы крызіс. Тады праект быў выкуплены ў Фольксвагена.

У параўнаньні з 911-м гэта была зусім іншая канструкцыя: сучасная зьнешнасьць, клясычная кампаноўка і разьвесоўка, блізкая да ідэальнай, эканамічныя 4-х цыліндравыя рухавікі з вадзяным астуджэньнем. Porsche 924 карыстаўся попытам, і ў яго быў добры патэнцыял, што пацьвярджаецца сталым абнаўленьнем і папаўненьнем лінейкі. Ужо праз 3 гады пасьля пачатку продажаў у ёй зьявілася вэрсія з турбанаддувам, а яшчэ праз 3 гады сталі выпускаць 944-ю — яе пераемніцу. Хоць увогуле машына засталася той жа, а зьмены былі эвалюцыйнымі — палепшыліся шматлікія паказчыкі, а ў зьнешнасьці самым прыкметным адрозьненьнем былі пашыраныя крылы, якія перайшлі па спадчыне ад спэцвэрсіі 924 Carrera GT. Цікава, што гэтыя 2 лінейкі вырабляліся раўналежна цэлых 6 гадоў, пакуль у 88 годзе мадэль не зьнялі з вытворчасьці (усяго прадалі амаль 150 тысячаў).

У 944-й была свая гісторыя. І ў адрозьненьне ад папярэдняй яна ўжо не была «зборнай салянкай» зь мэханізмаў Аўдзі і Фольксваген. Рухавік уяўляў сабой «палоўку» V8 ад 928, іншыя буйныя вузлы таксама замянілі на фірмовыя. За 9 гадоў жыцьця выпусьцілі 160 тысячаў 944-х, зьявілася шмат мадыфікацыяў — S, S2, Turbo, Cabriolet і т. д. Аднак і на гэтым «сэрыял» ня скончыўся — з 92-го па 95-ы прадавалася 3-е пакаленьне — 968.

Але не ў 924-й бачыў будучыню Э. Фюрманн, хоць яна згуляла значную ролю для маркі: дапамагла ўтрымацца на плаву ў цяжкія 70-е, калі стаў падаць попыт на 911-ю. Новай базавай мадэльлю павінна была стаць 928-я; яе, дарэчы, распрацавалі нават раней 924-й. І зноў надзеі не апраўдаліся. З 78-га па 95-ы выпусьцілі каля 60 тысячаў асобнікаў, а 911-х за гэты тэрмін — у некалькі разоў больш. Гэта быў годны Gran Turismo, але вельмі дарагі. Марудны камэрцыйны старт гэтага аўтамабіля даў зразумець, што Porsche 911 незаменны.

А датуль, у пэрыяд 74 — 82 гадоў, у шэрагу 911 назіраўся амаль поўны зацішак. Пры зьмене пакаленьняў 930-я атрымала новыя энэргапаглынаючыя бамперы і базавы рухавік 2,7 л. У 76-м ім стаў 3-літровы. На наступны год лінейка была спрошчаная — замест мадыфікацыяў 911, 911 S і 911 Carrera ўвялі адзіную пад назовам 911SC і паніжанай магутнасьцю. У той жа час 911 Turbo атрымаў новы рухавік — 3.3 літра, 300 сілаў. Турба быў адным з самых дынамічных аўтамабіляў тых гадоў, бо ён разганяўся да 100 км/ч за 5,2 с і дасягаў максымальнай хуткасьці ў 254 км/г. Яшчэ некалькі гадоў назад зьяўленьне такога спорткара выглядала зусім не відавочным. Нафтавы крызіс прывёў да чэргаў за бэнзінам, зрабіўшы ўтрыманьне магутных машын адчувальна больш накладным, і дайшло да таго, што ў Нямечыне ўвялі абмежаваньне хуткасьці ў 100 км/ч нават на Нюрбургрынгу і ўласным выпрабавальным палігоне маркі ў Вайсахе. Хоць час для зьяўленьня падобнага прадукта не самае ўдалае, тым ня менш спорткары купляць не перасталі, і 930 Turbo знайшоў сваё месца на рынку.

1981—1986: Піцер Шутц эвалюцыя 911-й[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Porsche 964 Carrera

Нарэшце, Феры Поршэ адпраўляе Фюрмана ў адстаўку, і замяняе яго Піцерам Шутцем, амэрыканскім мэнэджарам Porsche. Піцер стаў дзейнічаць па-іншаму, і высілкі інжынэраў былі ізноў накіраваныя на эвалюцыю галоўнай машыны фірмы. У 82 годзе зьяўляецца кабрыялет, а праз год базавай становіцца 911 Carrera з 231-моцнай сілавой усталёўкай. Навінка 85-га — вэрсія Turbo-look, яна жа Supersport. Сэнс у тым, што можна было замовіць звычайную Карэру з хадавой і кузавам ад Турба, які меў шырэйшыя заднія крылы і вялікіх памераў спойлер, які некаторыя менавалі як «столік для пікніка», «паднос» або зусім «кітовы хвост». Праз год увага зноў вяртаецца да Турба, і яго зараз можна замовіць у вэрсіі SE, або так званай Slantnose са скошаным перадком і з фарамі, якія прыбіраюцца. Затым у Porsche успамінаюць аб спэцыялізаваных полугоначных 911-х — у каталёгах фірмы зьяўляецца палегчаная 911 Carrera Clubsport, спадчыньніца 911 Carrera RS 70-х і папярэдніца сучаснай Porsche 911 GT3. На гэтым жыцьцё 930-х скончылася. 16-гадовы аўтамабіль даўно ўжо патрабаваўся ў абнаўленьні, таму ў апошні год перад 90-мі на рынак выйшла новае пакаленьне з азначнікам 964. Магчыма, яно зьявілася б і раней, калі бы не праца над унікальным 959-м.

1986—1989: супэраўтамабіль Porsche 959[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

канцэпт мадэлі Porsche 959

Гісторыя гэтага праекту пачалася ў 1980 годзе, калі ў сусьветным чэмпіянаце па ралі была зацьверджаная новая «група Б». Цэлы шэраг кампаній (Lancia, Peugeot, Audi, Ford) быў прыцягнуты вельмі лібэральнымі патрабаваньнямі — не было амаль ніякіх абмежаваньняў, і можна было паказаць увесь свой інжынэрны патэнцыял. Адно зь нешматлікіх умоў — выпуск 200 асобнікаў, сэртыфікаваных для дарог. Porsche не засталася ўбаку. Шутц пачаў абмяркоўваць дэталі праекту з камандай інжынэраў, і было вырашана пабудаваць сапраўдны супэраўтамабіль. Тэхнічнае начыньне было на вышэйшым узроўні: апазітны 6-цыліндравы рухавік аб’емам 2, 85 л пры дапамозе 2 турбакампрэсараў ККК выдаваў 450 сіл; на кожнае кола паўнапрываднай трансмісіі прыходзілася па 4 амартызатара, кантраляваных кампутарам (яшчэ ён разьмяркоўваў крутоўны момант паміж восямі і мог зьмяняць дарожны прасвет); дэталі кузава вырабляліся з кеўлару — плястыкавага кампазытнага матэрыялу, які быў вельмі трывалы і лёгкі. Зь цікаўных момантаў — камбінаванае астуджэньне рухавіка: ён заставаўся «паветраным», але для галовакблёка цыліндраў прыйшлося ўжыць вадкасную сыстэму астуджэньня, інакш яны бы проста расплавіліся; у 6-ступеністай CПП было 4 рэжыму працы: сухая дарога, дождж, сьнег, бездараж. На стадыі даводкі 959-й двойчы ўдзельнічаў у «Дакары» і ў 86 годзе заняў 2 першых месца ў «абсалюце».

Тым часам апынулася, што «групы Б» больш няма: трагічная сьмерць некалькіх пілотаў і гледачоў на ралі заахвоціла фэдэрацыю аўтаспорту FISA зачыніць яе. Кампанія апынулася ў цяжкім становішчы, бо абсталяваньне для вытворчасьці было гатова, але ў самім аўтамабілі ўжо не было ніякага сэнсу. Тым ня менш, зачыняць праект таксама было не лепшай ідэяй — трэба было хоць як акупіць вялікія выдаткі на распрацоўку і выпуск. У пэрыяд з 86-го па 88-й год вырабілі больш заплянаваных 200 штук, але сапраўды невядома — сустракаюцца варыянты ў 250, 283 і нават 337 асобнікаў. На яго базе пабудавалі некалькі гоначных прататыпаў 961, і яны таксама апынуліся мёртванароджанымі. У Ле-Мане гэтыя машыны паказалі добрыя і нікому не патрэбныя вынікі — у Porsche і так былі асабліва гоначныя мадэлі 956 і 962.

Унесак 959-га ў гісторыю Паршэ й ўсяго аўтамабілебудаваньня вельмі вялікі. Да гэтага ні вырабы ад Lamborghini, ні ад Ferrari, ні ад Aston Martin і нават ад самой Porsche не былі настолькі прагрэсіўнымі ў тэхнічным пляне. Сучасьнікі і найболей блізкія па дынаміцы да 959Lamborghini Countach і Ferrari F40 заставаліся супэркарамі старой школы, у адрозьненьне ад якіх выраб нямецкіх інжынэраў быў значна зручнейшым у кіраваньні і стабільным ва ўсіх рэжымах руху. Першымі іх досьвед улічылі японцы, калі ў 1989 годзе на канвэер устаў Nissan Skyline GT-R (R32), таксама які меў некалькі перадавых электронных сыстэм.

Праект 959 апынуўся стратны, але закладзеныя ў ім ідэі акупіліся ў 911-й сэрыі: спрошчанай трансьмісіяй са ўсімі кіроўнымі абсталёўваліся 964-е (1989—1993) і наступныя вэрсіі, сучасную сыстэму турбанаддува ў сваё распараджэньне атрымае лінейка Turbo (964/993), падобны перадок з фарамі і паветраводамі спатрэбіўся для 993-х (1993—1998), паветразаборнікі вэрсіі 996 Turbo (2000—2006) у пярэднім бамперы і задніх крылах таксама нагадваюць аналягічныя ў 959-й. Больш таго, фірмовая адаптыўная падвеска PASM (ставіцца на ўсе цяперашнія Поршэ) зьяўляецца сучасным аналягам той складанай сыстэмы, што была ўпершыню апрабаваная на Porsche 959.

Уласьнікі і кіраўніцтва[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

100% акцыяў кампаніі прыналежыць кампаніі Porsche Automobil Holding SE, якой гэтак жа прыналежыць 30,9% акцыяў кампаніі Volkswagen. Прэзыдэнт і галоўны кіраўнік кампаніі з 1993 году — Вэндэлін Відэкінг.

Вонкавыя спасылкі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Commons-logo.svg  Porscheсховішча мультымэдыйных матэрыялаў