Маглеў

Зьвесткі зь Вікіпэдыі — вольнай энцыкляпэдыі

Гэты артыкул патрабуе ўдакладненьня артаграфіі.

Вы можаце дапамагчы Вікіпэдыі, адрэдагаваўшы яго (дапамога).

Маглеў
Маглеў — цягнік у Мюнхэнскім аэрапорце
Прывад	электрарухавік
Пэрыяд	з 1979 году
Хуткасьць	да 581 км/г
Сфэра прымяненьня	міжгародні грамадзкі транспарт
Інфраструктура	магнітны рэйкавы шлях
Маглеў у Вікісховішчы

Магнітаплян або маглеў (па-ангельску: magnetic levitation) — гэта цягнік на магнітным падвесе, рухомы і кіраваны магнітнымі сіламі. Такі склад, у адрозьненьне ад традыцыйных цягнікоў, у працэсе руху не кранаецца паверхні рэйкі. Так як паміж цягніком і паверхняй руху існуе зазор, трэньне выключаецца, і адзінай тармозячай сілай зьяўляецца сіла аэрадынамічнага супраціву. Адносіцца да монарэйкавага транспарта.

Хуткасьць, дасягальная маглеву, параўнальна з хуткасьцю самалёта і дазваляе скласьці канкурэнцыю паветраным зносінам на малых (для авіяцыі) адлегласьцях (да 1000 км). Хаця сама ідэя такога транспарту ня новая, эканамічныя і тэхнічныя абмежаваньні не дазволілі ёй разгарнуцца ў поўнай меры: для публічнага выкарыстаньня тэхналёгія ўвасаблялася ўсяго некалькі разоў. У цяперашні час, маглеў ня можа выкарыстоўваць існуючую транспартную інфраструктуру, хоць ёсьць праекты з разьмяшчэньнем элемэнтаў магнітнай дарогі паміж рэек звычайнай чыгункі ці пад палатном аўтатрасы.

Тэхналёґія

[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

На дадзены момант існуе 3 асноўныя тэхналёгіі магнітнага падвеса цягнікоў:

На звышправодзячых магнітах (электрадынамічная падвеска, EDS)
На электрамагнітах (электрамагнітная падвеска, EMS)
На пастаянных магнітах; гэта новая і патэнцыяльна самая эканамічная сыстэма.

Склад левітуе за кошт адштурхоўваньня аднолькавых палюсоў магнітаў і, наадварот, прыцягваньня розных палюсоў. Рух ажыцьцяўляецца лінейным рухавіком, разьмешчаным альбо на цягніку, альбо на шляху, альбо і там, і там. Сур’ёзнай праблемай праектаваньня зьяўляецца вялікая ваґа дастаткова магутных магнітаў, паколькі патрабуецца моцнае магнітнае поле для падтрыманьня ў паветры масіўнага складу.

Найбольш актыўныя распрацоўкі маглева вядуць Нямеччына і Японія.

Вартасьці

[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Тэарэтычна самая высокая хуткасьць з тых, якія можна атрымаць на агульнадаступным (не спартовым) наземным транспарце.
Нізкі шум.

Недахопы

[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Рухавік

Высокі кошт стварэньня і абслугоўваньня каляі (кошт пабудовы аднаго кілямэтра маглеў-каляі супаставімы з праходкай кілямэтра тунэля мэтро закрытым спосабам).
Ваґа магнітаў, спажываньне электраэнэргіі.
Ствараемае магнітнай падвескай электрамагнітнае поле можа аказацца шкоднай для паязных брыгад і/або навакольных жыхароў. Нават цягавыя трансфарматары, якія прымяняюцца на электрыфікаванай пераменным токам чыгунцы, шкодны для машыністаў, але ў дадзеным выпадку напруга поля атрымліваецца на парадак больш. Таксама, магчыма, лініі маглева будуць недаступны для людзей, якія выкарыстоўваюць кардыёстымулятары^[1].
Рэйкавыя шляхі стандартнай шырыні, перабудаваныя пад хуткасны рух, застаюцца даступнымі для звычайных пасажырскіх і прыгарадных цягнікоў. Шлях маглева ні для чаго іншага не прыдатны; спатрэбяцца дадатковыя шляхі для нізкахуткасных зносінаў.

Варыянты

[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Існуюць праекты магнітных дарог з рознымі відамі магнітнага падвеса, напрыклад, Tubular Rail^[2] прапануе адмовіцца ад і выкарыстоўваць толькі пэрыядычна расстаўленыя кальцавыя апоры.

Рэалізацыя

[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Эмслянд, Нямеччына

[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Transrapid, нямецкая кампанія па распрацоўцы маглева, пабудавала ў 1984 годзе ў Эмсьляндзе выпрабавальны трэк агульнай даўжынёй 31,5 км. Дарога пракладзена паміж Дорпенам і Латэнам, мае адну каляіну з абаротнымі петлямі на кожным канцы. Цягнікі бесьпілотныя, увесь кантроль рухам ажыцьцяўляецца з дыспэтчарскага пункта. Максымальная хуткасьць руху, якую ўдавалася разьвіць на прамым ўчастку дарогі падчас выпрабаваньняў — 420 км/г.

У цяперашні час дарога выкарыстоўваецца выключна для правядзеньня тэхнічных выпрабаваньняў і ў якасьці атракцыёна для турыстаў.

M-Bahn у Бэрліне

[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Першая публічная сыстэма маглеў (M-Bahn) пабудавана ў Бэрліне ў 1980-х гадах.

Дарога даўжынёй 1,6 км злучала 3 станцыі мэтро ад чыгуначнага вузла Gleisdreieck да выставачнага комплексу на Potsdamer Strasse. Пасьля доўгіх выпрабаваньняў дарога была адкрыта для руху пасажыраў 28 жніўня 1989 г. Праезд быў бясплатны, вагоны кіраваліся аўтаматычна без вадзіцеля, дарога працавала толькі па выхадных днях. У раёне, куды падыходзіла дарога, плянавалася правесьці масавае будаўніцтва. Дарога была пабудавана на эстакаднам участку былой лініі мэтро U2, дзе рух быў спынены ў сувязі з падзелам Нямеччыны і разбурэньнямі падчас вайны. 18 ліпеня 1991 году лінія перайшла ў прамысловую эксплюатацыю і ўключана ў сыстэму мэтро Бэрліна.

Пасьля разбурэньня Бэрлінскай сьцяны насельніцтва Бэрліна фактычна падвоілася і спатрэбілася злучыць транспартныя сеткі Ўсходу і Захаду. Новая дарога спыняла важную лінію мэтро, а гораду патрабавалася забясьпечыць высокі пасажырапаток. Праз 13 дзён пасьля ўводу ў прамысловую эксплюатацыю, 31 ліпеня 1991 году, муніцыпалітэт вырашыў дэмантаваць магнітную дарогу і аднавіць мэтро. З 17 верасьня дарога была дэмантавана, а пазьней — адноўлена мэтро.

Бірмінгэм

[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Няхуткасны маглеў-чаўнок хадзіў ад Бірмінгэмскага аэрапорта да бліжэйшай чыгуначнай станцыі ў пэрыяд з 1984 па 1995 гг. Даўжыня трасы складала 600 м, і зазор падвеса складаў 1,5 см. Дарога, прапрацаваўшы 10 гадоў, была зачынена з-за скаргаў пасажыраў на нязручнасьці і была заменена традыцыйнай монарэльсавай дарогай.

Шанхай

[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Няўдача зь першай маглеў-дарогай у Бэрліне не адштурхнула нямецкую кампанію Transrapid — даччынае прадпрыемства Siemens AG і ThyssenKrupp — ад працягу дасьледаваньняў, і пазьней кампанія атрымала замову ад кітайскага ўрада на будаўніцтва высакахуткаснай (450 км/г) маглеў-трасы ад шанхайскага аэрапорту Пудун да Шанхая. Дарога адкрыта ў 2002 годзе, яе даўжыня складае 30 км. У будучыні яе плянуецца прадоўжыць на іншы канец гораду да старога аэрапорта Хунцяо і далей на паўднёвы захад да гораду Ханчжоу, пасьля чаго яе агульная даўжыня павінна скласьці 175 км.

Японія

[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

У Японіі выпрабоўваецца дарога ў навакольлі прэфэктуры Яманасі па тэхналёґіі JR-Maglev. Хуткасьць, дасягнутая ў працэсе выпрабаваньняў MLX01-901 з пасажырамі 2 сьнежня 2003 году, склала 581 км/г.

Там жа, у Японіі, да адкрыцьця выставы Expo 2005 у сакавіку 2005 году ўведзена ў камэрцыйную эксплюатацыю новая траса. 9-кілямэтровая лінія Лінімо (Нагоя) складаецца з 9 станцыяў. Мінімальны радыюс — 75 м, максымальны ўхіл — 6%. Лінейны рухавік дазваляе цягніку разганяцца да 100 км/ч за лічаныя сэкунды. Лінія абслугоўвае тэрыторыю, прылягаючую да месца правядзеньня выставы, універсытэту прэфэктуры Айці, а таксама некаторыя раёны Нагакутэ. Цягнікі выраблены кампаніяй Chubu HSST Development Corp.

Маюцца зьвесткі, што вышэйназваныя японскія кампаніі вядуць будаўніцтва падобнай лініі ў Паўднёвай Карэі.

Найбольш сур’ёзныя аварыі

[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Было два інцыдэнты, зьвязаных з пажарамі. Японскі выпрабавальны цягнік MLU002, які дзейнічаў у Міядзакі, быў цалкам зьнішчаны ў выніку пажара ў 1991 годзе. У выніку гэтага пажара, палітычныя апаненты абвясьцілі, што маглеў — гэта пустая трата бюджэтных грошай.

11 жніўня 2006 году ў 14:20, неўзабаве пасьля адпраўленьня са станцыі «Луньян лу» адбылося ўзгараньне ў шанхайскім экспрэсе Transrapid. Была праведзена эвакуацыя пасажыраў, на месца прыбылі пажарныя падразьдзяленьні і да 15:40 пажар быў ліквідаваны, ахвяраў і пацярпелых няма. У выніку праведзенага расьсьледаваньня было высьветлена, што прычынай была непаладка ў электрычных сыстэмах маглева, узьніклая ва ўстаноўленым на борце батарэйным модулі.

22 верасьня 2006 году каля 10 гадзін па мясцовым часе на выпрабавальным палігоне кампаніі Transrapid у Эмсьляндзе (Нямеччына) адбылося здарэньне. Падчас выпрабаваньняў склад на хуткасьці каля 200 кілямэтраў у гадзіну ўрэзаўся ў апынуўшыся на шляху тэхнічны цягнік. У выніку аварыі загінулі 23 чалавекі і яшчэ дзесяць атрымалі раненьні^[3]. Пасьля амаль гадавога рассьледаваньня прычынай аварыі была названа чалавечая памылка, віну ўсклалі на трох супрацоўнікаў Transrapid.