Сядлецка-Пецярбурская чыгунка

Зьвесткі зь Вікіпэдыі — вольнай энцыкляпэдыі
Перайсьці да навігацыі Перайсьці да пошуку

Сядлецка-Пецярбурская чыгунка (сучасная назва ў Расеі: Бологое-Полоцкая линия; сучасная назва ў Польшчы: Linia kolejowa nr 31 Siedlce — Siemianówka) — чыгуначная лінія, якая была пракладзеная ў 1902—1907 гадах па тэрыторыі Сядлецкай, Гарадзенскай, Віленскай, Віцебскай, Пскоўскай і Цьвярской губэрняў. Мела важнае стратэгічнае значэньне ў пляне перакідкі расейскага войска ў Царства Польскае падчас вайны. Агульная працягласьць складала 1040 вёрстаў.

Перадумовы будаўніцтва[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Упершыню ідэя будаўніцтва чыгуначнае лініі з Балагога да Полацку была абгавораная падчас сустрэчы кіраўніцтва расейскага і францускага генэральных штабоў у лютым 1901. Францускі бок абвясьціў пра свае пляны па дапамозе Расеі ў будаўніцтве чыгункі з цэнтру на захад. Да гэтага Францыю падштурхоўвала тое, што згодна з ваеннай канвэнцыяй 1892 року менавіта Расея на выпадак вайны мела стрымаць нямецкія войскі ўва Ўсходняе Прусіі. Таксама магла ўзьнікнуць неабходнасьць у хуткім перамяшчэньні расейскіх войскаў з усходу краіны да заходняе мяжы. Для выкананьня гэтых задачаў была патрэбная чыгунка. 5 лютага 1902 году быў зацьверджаны канчатковы маршрут будучай лініі. На ўчастку ад Балагога да Полацку яна амаль цалкам праходзіла па неабжытых тэрыторыях густых лясоў. Кіраўніком будаўнічых работаў на ўчастку Балагое — Полацак (450 вёрстаў) быў прызначаны Аляксандар Рыжоў, які перад гэтым дэталёва дасьледаваў мясьціны, па якіх мела прайсьці чыгунка. Участкам Полацак — Сядлец (590 вёрстаў) кіраваў Уладзімер Цімафееў-Расоўскі.

Паводле «Высочайше утвержденнаго в первый день марта 1902 года Положенія», чыгунка Балагое — Сядлец мела цалкам задавальняць патрэбы Ваеннага ведамства. На ўсім сваім працягу яна павінная была мець прыстасаваныя пад два пуці апоры мастоў і зямляное палатно на выпадак рэзкага павялічэньня транспартных патокаў. Згодна з патрабаваньнямі вайскоўцаў былі заплянаваныя дадатковыя пуці й стрэлкі, цёплыя баракі для жаўнераў, жалобы з вадой для коняў, пагрузачныя пляцоўкі, пункты харчаваньня й лазьні на станцыях ІІІ клясы. Некаторыя з ваенных аб’ектаў гэтак і не былі пабудаваныя.

Увядзеньне ў эксплюатацыю[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Рэгулярны рух па дарозе адкрыўся ў студзені 1907 року, хаця французы настойвалі на 1906. З нагоды расейска-японскае вайны тэмпы будаўніцтва былі запаволеныя. Па тэрыторыі беларускіх губэрняў чыгунка прайшла праз Полацак, Вялейку, Маладэчна, Ліду, Масты, Ваўкавыск і Сьвіслач з адгалінаваньнем ад Мастоў у бок Горадні, хаця першапачатковы праект прадугледжваў пабудову прамалінейнага ўчастку з Полацку да Ліды праз Смаргонь або Залесьсе. Дзякуючы пракладцы Сядлецка-Пецярбурскай чыгункі Полацак, Маладэчна, Ліда, Масты і Ваўкавыск зрабіліся чыгуначнымі вузламі. Участак ад Балагога да Ваўкавыску быў пераданы Мікалаеўскай дарозе, а ад Ваўкавыску да Сядляца — Прывісьленскай. У 1910 годзе ўчастак Ваўкавыск-Полацак быў уключаны ў склад Палескай дарогі.

Будаўніцтва дарогі выклікала шматлікія скаргі. Атрымала вядомасьць, напрыклад, цяжба паміж лідзкім саборным пратаярэям Ёсіфам Каяловічам (родным братам вядомага гісторыка), пра якую сьведчыць справа «О вознаграждении за землю занятую в Лидском уезде Виленской губернии под устройство Полоцк-Седлецкой железной дороги из владения причта Лидского Михаила-Архангельского собора».

У 1905—1907 гадох у Лідзе на будаўніцтве чыгункі Балагое — Сядлец працаваў дзясятнікам беларускі пісьменьнік Карусь Каганец.

У складзе Расейскай імпэрыі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Пасажырскія будынкі на станцыях трэцяе клясы (Балагое ІІ, Асташкоў, Тарапец, Вялікія Лукі, Невель, Полацак, Маладэчна, Ліда, Масты, Ваўкавыск) былі пабудаваныя з цэглы, на станцыях чацьвёртае клясы — з дрэва. У кожным буйным вакзале меліся памяшканьне для пошты, лямпавая, якая асьвятлялася керасынам, службовыя памяшканьні, тэлеграф і заля чаканьня, буфэт і прыбіральні.

Пасьля ўвядзеньня ўва ўжытак чыгункі ў мясьцінах, празь якія яна прайшла, палепшыўся стан сацыяльнае інфраструктуры. У Балогім, Тарапцы, Полацку адчыніліся чыгуначныя лячэбніцы. У Асташкаве, Тарапцы, Вялікіх Луках і Полацку пры чыгунцы адчыніліся аднаклясныя школы. Да ўсіх станцыяў была падведзеная вада, якая захоўвалася ў вадацяжных вежах.

Да пачатку Першае Сусьветнае вайны аб’ёмы руху Сядлецка-Пецярбурскай чыгункі былі невялікімі й складалі дзьве пары пасажырскіх і сем параў таварных цягнікоў у суткі. У ваенны час за кошт дадатковых разьездаў прапускная здольнасьць павялічылася ўтрая.

Пры адступленьні расейскіх войскаў зь Ліды ў 1915 годзе ў горадзе быў зьнішчаны будынак вакзалу і віядук на скрыжаваньні з Палескай чыгунакай. Расейскія войскі ўзарвалі чыгуначныя масты, у тым ліку праз раку Гальшанку на перагоне Юрацішкі-Багданаў (Вайгяны). Немцы не аднаўлялі мост, а блізка ад яго ўладкавалі станцыю перагрузкі з шырокай і вузкай каляінамі. Станцыя Лістапады на ўчастку Маладэчна — Ліда падчас наступу немцаў у 1915 годзе была разбураная артылерыяй. Пасьля вайны замест адновы гэтай станцыі была пабудаваная бліжэй да Маладэчна новая станцыя Гародзькі (цяпер Валожын).

Міжваенны пэрыяд[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Пасьля Рыскае мірнае дамовы мяжа Сядлецка-Пецярбурскай чыгункі паміж савецкімі рэспублікамі і Польшчай прайшла побач са станцыяй Ветрына. З польскага боку мяжы быў зьняты другі пуць ад Багданава да памежжа. З 1920 г. чыгунка ўваходзіла ў склад Віленскай акруговай дырэкцыі Польскіх дзяржаўных чыгунак.

Цяперашні час[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Частка Сядлецка-Пецярбурскай чыгункі, што знаходзіцца ў межах Беларусі, адносіцца да Віцебскага, Менскага й Баранавіцкага аддзяленьняў Беларускае Чыгункі. Расейская частка належыць Кастрычніцкай чыгунцы, польская адносіцца да чыгунак дзяржаўнага значэньня. На трасе чыгункі захавалася шмат тыповых вакзалаў пачатку ХХ стагодзьдзя.

Станцыі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Вонкавыя спасылкі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]