Катастрофа Ту-134 пад Бэрлінам

Зьвесткі зь Вікіпэдыі — вольнай энцыкляпэдыі
Перайсьці да навігацыі Перайсьці да пошуку
Катастрофа Ту-134 пад Бэрлінам
[[Файл:|220пкс]]
Ту-134А кампаніі «Аэрафлот»
Зьвесткі пра катастрофу
Дата 12 сьнежня 1986 году
Час 17:04 CET
Характар падзеньне на зямлю
Прычына памылка па віне экіпажа і дыспэтчара
Месца катастрофы каля пасёлку Бансдорфа, за 3 км ад аэрапорту «Шонэфэльд»
Пункт вылету Менск (Менск-2)
Пункт прызначэньня Бэрлін (Шонэфэльд)
Паветранае судна
Мадэль самалёта Ту-134А
Дата выпуску 18 сакавіка 1980 году
Авіякампанія «Аэрафлот» (СССР)(БУГА)
Бартавы нумар CCCP-65795
Рэгістрацыйны нумар CCCP-65795
Пасажыры 73
Экіпаж 9
Параненыя -
Загінулі 72
Выжылі 10

Катастрофа Ту-134 пад Бэрлінам — авіякатастрофа, якая адбылася 12 сьнежня 1986 году ў раёне пасёлку Бансдорфа пад Бэрлінам.

Хада падзеяў[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Ту-134А (рэгістрацыйны нумар СССР-65795, завадскі 63145, серыйны 5606) быў выпушчаны заводам ХГАПП 18 сакавіка 1980 году і быў перададзены МГА СССР, які 27 сакавіка таго ж году накіравала яго ў 1-ы Мінскі (па іншых дадзеных — у 2-ы Мінскі) аб’яднаны авіяатрад Беларускага УГА (БУГА). Абсталяваны двума турбарэактыўнымі рухавікамі Д-30 пермскага маторнага завода. На дзень катастрофы авіялайнер здзейсніў 8482 цыклу «ўзлёт-пасадка» і налетаў 12 658 гадзін.

Ту-134А Беларускага падразьдзяленьня «Аэрафлоту» СССР (БУГА) накіроўваўся з аэрапорту «Менск-2» ў Бэрлінскі аэрапорт « Шонефельд». Борт СССР-65795 выконваў рэйс SU-892 ў Бэрлін, але праз дрэннае надвор’е ў Бэрліне (туман) экіпаж ажыццявіў пасадку ў Празе. Калі надвор’е ў Бэрліне палепшылася, рэйс 892 вылецеў з Прагі і пасьля набору вышыні заняў эшалон FL220 (6700 метраў). На яго борце акрамя 9 членаў экіпажа знаходзіліся 73 пасажыры, сярод іх знаходзіліся настаўнікі і 27 нямецкіх школьнікаў з 10А класа сярэдняй школы горада Шверына, якія ляцелі дадому пасьля экскурсіі ў Мінск.

Калі лайнер падыходзіў да Бэрліна, неба было цалкам зацягнута кучавымі аблокамі вышынёй 60 метраў, стаяў туман і дзьмуў свежы паўднёва-ўсходні вецер. Дыспэтчар перадаў экіпажу, што яны першыя ў чарзе на пасадку, а таксама адразу дазволіў заход на пасадку з прамой па сістэме ILS на ВПП №25L. Заход быў выкананы без заўваг, экіпаж правёў усе неабходныя перадумовачныя працэдуры, пасьля чаго лайнер з уключаным аўтапілотам, знаходзячыся ў 13,5 кіламетрах ад ВПП, увайшоў у глісаду. Дыспэтчар перадаў, што гарызантальная бачнасьць складае 900 метраў, а на ВПП ў пазіцыі A — 1700 метраў, у пазіцыі B — больш за 1000 метраў. Экіпаж давыпусьціў закрылкі на 38°. Усё спачатку праходзіла без адхіленьняў, але дыспэтчар уключыў (з мэтай праверкі) пасадкавыя агні на ВПП №25R, якая на той момант праходзіла рамонт і была зачыненая. Пра гэта дыспэтчар на англійскай мове папярэдзіў экіпажы беларускага і вугорскага Ту-134 (другі заходзіў на пасадку следам за першым), хоць па правілах радыёабмену гэта і не прадугледжвалася. Але бортрадыст беларускага Ту-134, які дрэнна валодае англійскай мовай, няправільна зразумеў інфармацыю і ўспрыняў паведамленьне дыспэтчара як указаньне ажыццяўляць пасадку на ВПП №25R, што і пацвердзіў, а следам КПС даў каманду: «25 -правая, перабудаваць хуценька». ВПП № 25L знаходзілася ў 460 метрах ад ВПП №25R, а яе ўваходны тарэц быў на 2200 метраў бліжэй. Камандзір адключыў аўтапілот і пачаў выконваць манеўр уручную. Хоць дыспэтчар і паспрабаваў удакладніць, што паласа №25R зачыненая на рамонт, а агні ўключаныя толькі для праверкі, але пілоты ў гэты момант перагаворваліся паміж сабой і не пачулі паведамленьне дыспэтчара. Рэйс 892 хутка адвярнуў направа і яго кіраўнік сігнал ILS на час зьнік. Убачыўшы па экране радыёлякатара, што рэйс 892 значна ўхіліўся направа, Дыспэтчар перадаў: «Аэрафлот 892, вам заходзіць на 25 левую, 25 левую»". Экіпаж пацвердзіў атрыманьне інфармацыі, пасьля чаго КПС даў каманду: «перастаў назад», а штурман: «налева 230 градусаў». Таксама Дыспэтчар даў указаньне: «Давярніце налева, давярніце налева!» (замест рэкамэндацыі КПС судна сысьці на другі круг). Лайнер у гэты час быў у 450 метрах правей пасадачнай глісады і на 60 метраў ніжэй за яе. На вышыні 110 метраў экіпаж уключыў аўтапілот, але рэжым рухавікоў пры гэтым не павялічваў, і гэта прывяло да таго, што хуткасьць палёту ўпала да 263 км/г, а вэртыкальная хуткасьць зьніжэньня ўзрасла да 7 м/с. Самалёт працягваў выконваць левы разварот, калі ў 103 метрах ад зямлі пры вэртыкальнай хуткасьці 9 м/с спрацавала сістэма GPWS (небяспечная хуткасьць збліжэньня з зямлёй), а ў 40 метрах спрацавала сігналізацыя ВПР. Сыход на другі круг быў ня выкананы, у парушэньні інструкцыі, па прычыне эканоміі паліва (для паніжэньня сабекошту авіяперавозкі) і пагрозе дэпрымаваньня КПС і экіпажу. А 17: 04 CET (паводле іншых звестак а 18: 00 CET) за 3 кіламетры ад тарца ВПП №25L рэйс SU-892 у непасадачным становішчы (шасі прыбраныя, закрылкі не давыпушчаныя цалкам) зачапіў верхавіны дрэў лесу і ўрэзаўся ў зямлю блізу Бонсдорфа. Выцякло з бакаў авіяпаліва загарэлася, выклікаўшы пажар. Тое, што рэйс SU-892 зьнік з экранаў радыёлякатара, заўважылі толькі а 17:15, а ўжо а 17:30 да месца катастрофы прыбылі першыя выратавальныя службы. Непасрэдна на месцы падзеньня былі знойдзеныя 12 пасажыраў, якія выжылі; пазней у шпіталях 2 з іх памерлі ад атрыманых траўмаў. Усяго ў катастрофе загінулі 72 чалавекі — усе 9 членаў экіпажа і 63 пасажыры; сярод іх апынуліся 20 нямецкіх школьнікаў. На 2018 год гэтая авіякатастрофа (па колькасьці ахвяр) займае другое месца ў Нямеччыне пасьля катастрофы Іл-62 у 1972 годзе (156 загінулых) і дзевятае з удзелам авіялайнера Ту-134.

Расьсьледваньне[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Вынікі рассьледаваньня камісіі былі апублікаваныя ў красавіку 1987 году. Пры заходзе на пасадку экіпаж быў абавязаны прыняць рашэньне аб сыходзе на другі круг у шасьці выпадках:

  1. Пасьля паведамленьня, зразуметага як указаньне аб змене пасадачнай паласы;
  2. Пры страце сігналу курсоглиссадной сістэмы на працягу 38 секунд (за гэты час самалёт зьнізіўся з 420 метраў да 200 метраў);
  3. Пасьля паўторнай інфармацыі дыспэтчара, што рабочая паласа-левая, атрыманай у момант, калі самалёт знаходзіўся з недапушчальным бакавым ухіленьнем 450 метраў і ніжэй глісады на 60 метраў;
  4. Пасьля ўключэньня вышыннага і бакавога канала аўтапілота на вышыні 110 метраў у парушэньне абмежаваньня па эксплуатацыі АБСУ;
  5. Пасьля дасягненьня ВПР і адсутнасьці бачнасьці ВПП на гэтай вышыні;
  6. Пасьля спрацоўваньня ССАД і каманды штурмана на памяншэньне хуткасьці зьніжэньня.

Прычынамі АП зьяўляюцца:

  1. Выдача экіпажу кіраўніком палётаў на канчатковым этапе заходу на пасадку на левую паласу несвоечасовай і нечаканай інфармацыі, што прывяло да фарміраваньня ў экіпажа няслушнага рашэньня.
  2. Адсутнасьць выдачы рэкамэндацыі экіпажу сыходу на другі круг кіраўніком палётаў на канчатковым этапе пасьля паўторнага перастраеньня самалёта пры заходзе на пасадку назад на левую паласу пасьля правай.
  3. Памылка бортрадыста самалёта ў дачыненьні да ўяўнай змены дазволу на пасадку, якая не была выяўленая іншымі чальцамі экіпажа праз:

• недастаткова ўзгодненых дзеяньняў экіпажа;

• адсутнасьці ўзаемнага кантролю дзеяньняў асобных членаў экіпажа;

• цяжкасцяў у разуменьні ангельскай фразеалогіі палётнага радыёабмену;

• недастатковых ведаў і вопыту прымяненьня правілаў міжнароднага палётнага радыёабмену.

4.КПС не прыняў ва ўзьніклай сітуацыі ні аднаго з двух неабходных рашэньняў:

• не працягнуў палёт па дазволеным раней курсе заходу на пасадку па ILS да ВПР;

• аб спыненьні заходу на пасадку і сыходу на другі круг, неабходнасьць у якім ўзьнікала шасьці выпадках да пралёта ВПР (сыход на другі круг быу не выкананы, ў парушэньні інструкцыі, па прычыне эканоміі паліва для паніжэньня сабекошту авіяперавозкі і пагрозе дэпрымаваньня КПС і экіпажу).

Наступствы[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

Аб авіякатастрофе жыхары Бэрліна даведаліся ўжо ў 19:30 CET у навіннай перадачы «Aktuelle Kamera», прычым паведамленьне аб авіякатастрофе было даўжынёй не больш за 30 секунд, што пасьля які ішоў перад ёй 6-хвіліннага некралога па нагоды сьмерці Паўля Фернера прывяло да таго, што многія праслухалі гэта паведамленьне. Савецкая газета «Праўда» таксама абмежавалася кароткай нататкай: «Спачуваньні ў сувязі з авіякатастрофай. Цэнтральны Камітэт СЕПГ, Дзяржаўны савет і Савет Міністраў ГДР выказалі глыбокае спачуваньне сем’ям і блізкім загінуўшых у выніку авіяцыйнай катастрофы, якая адбылася 12 сьнежня ў раёне аэрапорта Шенефельд.»

Але тым ня менш, такіх кароткіх паведамленьняў хапіла, каб па горадзе пачалі распаўсюджвацца чуткі аб тым, што нібыта рускі экіпаж быў п’яны, альбо самалёт быў няспраўны. У выніку ў горадзе паўсталі антысавецкія настроі, таму ў дзень пахаваньня 18 сьнежня перамяшчэньня савецкіх вайскоўцаў былі абмежаваныя, а іх сем’ям не рэкамэндавана выходзіць на вуліцу. У выніку выяўленьня вінаватых у катастрофе па віне пілатаваньня экіпажа, пры наяўнасьці правяраючага ад авіяатрада з кантролем працы экіпажа і несвоечасовай (нечаканай) інфармацыі кіраўніком палётаў у момант пасадкі, галоўны штурман Беларускага УГА — Лагун Л. Д., па ўскоснай віне, быў пераведзены ў штурмана першага класа Мінскага лётнага авіяцыйнага атрада. Начальніку кіраваньня БУГА — В. М. Курыла вынесены Міністэрствам ГА (МГА) вымова. Начальнікам БУГА адпаведна вынесены строгі вымову камандзіру авіяцыйнага атрада. У 2010 годзе на месцы катастрофы быў устаноўлены памятны знак.

Вонкавыя спасылкі[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]

крыніцы[рэдагаваць | рэдагаваць крыніцу]